改革开放与中国轿车工业模式的转换
——以上海为中心
关云平[1]
摘要 在与德国大众合资生产轿车前，上海汽车工业通过自主研发的方式生产了普通型的上海牌轿车，并尝试研制中档的“771”轿车，而这两者皆属于本土渐进演化模式的典型。但是，轿车工业属于资本与技术双密集型的高投入产业，上海汽车工业在计划经济体制下，既缺乏充裕的资金支持，又缺乏足够先进的技术，导致上海牌轿车的产量长期无法提升，也导致“771”轿车的研制进度一直无法满足计划要求。正是这种现实制约，使合资模式令上海汽车工业的决策者看到了解决资金与技术瓶颈的前景。因而，模式的更替具有内在逻辑，这种逻辑也是中国工业改革开放的基本逻辑。
关键词 改革开放 汽车工业 合资 轿车工业
新中国成立后，上海逐渐发展成为汽车制造的一个基地。与全盘移植苏联体系的一汽不同的是，上海汽车工业的起点低得多，主要是依靠近乎手工作坊的近代遗留工厂以“土洋结合”的方式发展起来的。因此，笔者称上海汽车工业的早期发展模式为本土渐进演化模式。[2]然而，这一模式在计划经济体制下较为成功，使上海发展成中国为数不多的几个可以生产轿车的汽车制造基地之一。改革开放后，上海也成为率先发展合资模式的地区之一，而合资模式最终淘汰了本土渐进演化模式。尽管北京吉普公司是中国汽车工业合资模式的开端，但早期合资模式最为成功的案例却在上海。故以上海为中心进行考察，可以更好地分析中国汽车工业合资模式的形成，并由此理解中国工业改革开放的历史逻辑。
一 上海汽车工业自制轿车的努力
从1958年开始，上海汽车工业就尝试自制轿车，到1964年，已能小批量生产上海牌轿车。[3]与此同时，上海汽车工业也开始拓展轿车的品种类型，这就有了此后的“771”轿车的试制。据1978年上海市拖拉机汽车工业公司（以下简称上海拖汽公司）的报告：“关于‘771’轿车的试制，要追溯到1965年，当时试制出了‘751’型敞篷汽车（即检阅车），一般反映较好，同时，有关方面提出要求，试制一种小于红旗轿车，大于上海760轿车的中级轿车，以适应外事活动等方面的需要，所以，在“文化大革命”前就先后试制了‘762’‘763’等样车，但由于我们缺乏车身设计的经验，以及没有适当的发动机配套，未能取得成功而搁了下来，一直到了1970年，我们又分析了有关方面（外交部、国管局等）的意见和国外轿车车型情况，感到轿车车型等级一般分为三级，即高级轿车，如我国的红旗，西德的‘本茨600’，苏联的‘吉尔117’，发动机马力在220匹以上；中级车供部长及大使一级领导干部使用，如西德的‘本茨450’，苏联的海鸥等，发动机马力在180左右；还有一级是普通车，俗称公务用车，发动机马力在100左右。除上述三种外，另有一种叫轻型或小型车，即家庭用车，发动机马力是比较小的。从我国情况而言，红旗轿车是国家领导人一级的用车，上海760轿车为普通轿车，中间缺了一档中级车，因而决定试制‘771’轿车，一机部于1972年以72496新产品正式下达任务。”当时，上海市拖汽公司的设想是：“‘771’轿车马力为180，比红旗轿车（220～250马力）小，比上海760轿车（90马力）大。”[4]因此，进入1970年代后，上海一方面继续生产普通型的上海牌轿车，另一方面开始试制“771”中档轿车。
尽管上海是近代中国工业最发达的地区，但新中国成立后，国家对于重工业的投资主要集中于东北与内地，上海的汽车工业基础薄弱，由一批小企业构成。在开始试制“771”轿车时，上海汽车工业系统生产的汽车品种有SH380（32吨载货汽车）、SH361（15吨载货汽车）、SH141（4吨载货汽车）、SH130（2吨载货汽车）、SH760（轿车）、SH211（越野车）等6种，1967～1972年的6年中，共生产上述汽车22529辆，平均每年出车3755辆。从1957年到1972年的16年中，上海汽车工业共完成生产总值70.8亿元，上缴利润16亿元。1972年，上海汽车工业系统生产汽车的骨干厂有汽车、汽车发动机、汽车齿轮、汽车底盘、第二汽车底盘、货车等6个主机厂，共有职工8677人，拥有设备3554台，占地面积48.7万平方米，建筑面积21.4万平方米，固定资产8184万元，当年全员劳动生产率为20319元。在技术改造方面，“仅汽车行业的6个主机厂，二年来共搞成了专用机床594台，形成生产线17条，其中有加工轿车转回器壳和2吨汽车变速箱体的二条自动线。全公司二年来共搞成高效专机2106台，组成生产线59条，其中自动线、半自动线17条。虽然专机搞的还不多，水平也不高，但已初步反映出经济效果，尝到了些甜头。如2吨变速箱体，过去8个人花131分钟加工1只；现在自动线上只需2个人花5分钟就加工好1只，达到班产2万只以上，工效提高60多倍”。因此，到1972年，其年生产能力约为2吨载货汽车5000台，4吨载货汽车1500台，轿车1000台，32吨载货汽车80台，15吨载货汽车300台。[5]客观地说，1972年上海汽车工业的生产能力是较低的。
上海拖汽公司也认识到自己存在的问题，即“上海汽车工业长期处于停顿状态。因此，可以说没有真正形成批量生产的能力，生产方式非常落后，只相当于国外40年代水平”。在工艺方面，存在的问题包括：“目前金加工基本上是一人一台机、一把刀的加工方式。因此仍处于‘三多二低’（即人多，机床多，占地多，产量低，劳动生产率低）的局面。6个汽车主机厂8677人，生产6种车型，年产量为5038辆，平均每人每年生产0.58辆，比一汽、北汽、南汽等先进企业都落后，比国外先进水平差距更大”；“锻件大部分是自由锻和胎膜锻，锻件肥头大耳，切削余量很大，同时大型锻件不能自给，目前还是靠外省市协作”；“铸件也由于批量不大，自动化程度不高，基本上处于手工造型局面”；“我们的汽车在采用新工艺、新材料方面差距也较大。如每辆车应用的塑料件重量来比较，日本30公斤/车，美国45.4公斤/车，而我们只有6～7公斤/车。粉末冶金件也是如此。美国9～11.35公斤（100～120件）/车，而上海牌轿车3公斤（32件）/车。至于应用其他少无切削工艺，我们也只处于开始阶段”。在产品的“三化”（标准化、系列化、通用化）方面，“从国外多品种系列化专业大量生产的情况来看，我公司只生产六种车型，品种不能算多，但是在六种车型没有系列化、通用化（除2吨和211越野车的发动机通用外，其余没有一个主要总成或主要零件通用）的情况下，六种车型又显的多，搞高效专机和自动化就感到很困难”。在技术后方方面，“我公司有专业技术后方厂4个，这4个小厂占地面积16312平米，建筑总面积13210平米，而且分布在12个地方，……不能形成相应的生产能力”。在产品及生产工艺的科学实验方面，“公司十几年来没有建立试验机构，也没有专门的道路试验场。因此产品存在不少质量问题，而且解决的不快”。[6]这些问题实际上使上海牌轿车的产能提升和“771”轿车的试制都面临很大的困难。
1973年3月21日，上海汽车制造厂在其1973～1980年发展规划中提到，1972年底全厂总人数为1432人，其中生产工人为1166人（包括艺徒），全厂设备总数为513台，其中大型设备15台（包括250吨以上的压机5台），全厂固定资产总额为1370万元（其中，建筑物570万元，设备754万元，辅助设备43万元），“目前（3月份）共划分7个车间（配件金加工车间、2吨车身和总装车身、冲压车间、轿车车身车间、轿车总装车间、试制车间、后方车间），设12个组室（组织、武保、政宣、技术、检验、生产、供销、财务、劳资、基动、后勤、办公室）”。在轿车生产方面，“为适应形势发展对轿车需要的增长，于1971年上级将属市建工系统的混凝土厂（洛浦路）划归我厂，拟专作轿车生产之用”。而该厂对于轿车发展的规划是：“73年内形成2000辆的生产能力，74年出车2000辆；75年达到年产5000辆的生产能力；76～80年达到年产10000辆以上的能力。”然而，该厂也存在“工艺十分落后，手工操作较多，劳动生产率很低”的问题。[7]
1973年6月30日，上海拖汽公司向市革委会工交组、市机电一局提交了《为形成上海牌轿车2000辆生产能力的情况报告》，其反映了当时上海牌轿车生产的情况。报告称：“今年来，有了新的发展，1～5月份，共完成350辆，比去年同期增长127.3%，预计上半年可完成440辆，形势是好的。看来今年完成1000辆轿车经过努力是可以达到的。”而“明年轿车要搞到2000辆，生产技术准备工作量是相当大的，必须在73年内完成各种专用机床215台和三条生产线；制造各种模具949副，其中改型模具490副；解决非标准刀量刃具1474件和标准刀量刃具1951副的需要；落实毛坯件78种150件，落实外协配套件（涉及197个厂650余种，有困难的34个厂）”。但是，当时存在的困难不少，包括：（一）机床设备供应紧张，“到目前为止，估计必需的215台专机和三条生产线，年内可完成185台三条线，另有20台左右专机因设计跟不上，看来完成有困难。其中，去年安排到机床公司的14台，有10台如不抓紧，今年可能完不成（十机床厂7台，六机床厂2台，电焊机厂1台），这些机床都是明年必需的”；（二）模具改型困难，“949副模具中，490副改型模具是个重点，大型模具是个关键。明年要生产2000辆轿车必须是改型的，因为原有的老模子已不能再使用了。……估计年内汽车厂、钢模厂尚有31副改型模具完成有困难。另外，去年安排到上海开关厂的14副改型模具，如不抓紧，年内完成也有困难。初步分析，这些问题主要是抓得不紧，设计力量不足，模具较大，缺乏大型机床和起重设备”；（三）铸锻件供应紧张，“铸铁、铸钢、锻件和有色铸件，在能力上困难仍然是很大的，特别是铸钢件更为紧张，因为上拖厂铸钢车间担负着全公司的铸钢件任务，现已不相适应，明年这个问题就更为突出”；（四）配套供应跟不上，“关于外协件问题，局外多数协作厂对明年要供应2000辆的配件，思想上没有准备和打算”。[8]由此可见，上海牌轿车产能扩大的瓶颈主要是设备与外协件的供应难以得到充分保障，而这涉及政府的投资与整个上海工业产业链的发育。
在生产上海牌轿车的同时，“771”轿车的试制也同步展开。与生产上海牌轿车一样，“771”轿车的试制工作也需要设备与原料等资源的调拨，以及外协单位的配合。例如，1973年12月6日，上海汽车制造厂向上海拖汽公司提出申请木材：“73年由市革会工交组和上级局、公司布置，我厂在春节前要设计试制SH771中级小轿车2～3辆的任务。目前整车设计及外型业已初步确定，大部分部件均已进入了全面紧张的试制过程中。接着为了增制M1∶1车身外覆盖件另外图，并为以后设计制造大型车身外覆盖件模具提供依据，必须及时制作M1∶1主模型，据此特向上级申请一等材椴木100m2。”[9]再如，同年9月25日，该厂向公司提出：“兹因我厂军工产品SH770及新产品SH771二种轿车上的冷气设备，需要用无级变速开关，我厂已与上海陶瓷电器厂联系过，该厂已同意试制，有关技术要求与该厂当面协商确定。为此报请公司并转请上海电器公司布置上海陶器电器厂立即进行试制。”[10]当时，上级领导额外分配给上海汽车制造厂100名艺徒，指定用以充实试制力量，这在人力上给予试制工作极大的支持，但是，该厂指出“我厂原来的试制力量基础很差，设备简陋，连一台车床也没有，难以胜任今后日益增多的试制、试验任务”，因此需要12台设备共90800元。[11]在模具制造上，上海汽车制造厂面临的情况是：“每年制造能力为大小模具350付，但一种新轿车需要模具近3000付和拼装台100多只。按照这个模具制造能力，即使不维修模具也要9年左右才能发展一个新轿车。”雪上加霜的是：“从明年开始模具外协也将遇到困难。最近钢模厂已通知我厂从明年起1吨以上的模具不再承担；底盘厂也提出明年将自己制造越野车的模子，不能再承担协作任务；上海开关厂也表示今后无法再承接外协模具。所以今后大中模具将难于外协。如果不采取必要的措施，则771轿车在明年定型后，也不能很快成批生产。”[12]“771”轿车试制工作与上海牌轿车产能扩大遇到的瓶颈是相同的。
1974年1月，上海拖汽公司对上海牌轿车的计划是：“今年计划1300辆，600辆为老的，700辆为改型的，从5月份起生产改型的轿车。”“771”轿车则计划试制生产5辆。[13]1974年7月，第三轮SH771轿车（即“771”轿车）试制样车成型后，经上海市委领导审查，认为外形基本上可以，并提出了一些改进意见。该车的空调设备，系参考日本进口样机进行的改型、设计、试制。空调设备的主机、膨胀阀由上海制冷设备厂承担；恒温控制器由恒温控制器厂承担；节流器由交通电器厂承担；冷凝器、蒸发器由上海汽车配件厂承担；双联轴承、薄壳滚针轴承等分别由中国轴承厂、红星轴承厂在原有的基础上改进、完善；空调设备的试制由上海汽车厂、上海制冷设备厂负责技术交底和成套。[14]因此，“771”轿车的试制依靠的也是整个上海工业体系的大协作。1974年，上海汽车制造厂先后试制了二批4辆第三轮SH771轿车，第三轮的设计比前二轮在车身外形上有较大的改进，长、宽、高都进行了适当的缩小，为了满足180公里/小时高速性能的要求，在高度方面比SH770上海牌轿车压低了约150毫米，腰线也降低了20毫米。其中，后二辆车配装了8V95发动机，比原8V90发动机的性能大有改善，噪声小，低速性能好。但存在的问题则有：“1.整车行驶时后部悬挂有较严重的冲击鼓声噪音。2.车身外覆盖件曲线不顺，内骨架冲压工艺性尚需研究改进。3.门与门框密封面制造工艺要求高，目前试制的均有漏水现象，还要作适当改进。4.内饰布置工艺落后，不够精致。5.发动机的马力和转速尚未达到原设计180～190马力/4600转分指标（目前是170马力/4000转分），液压挺杆容易失效，水泵寿命短。6.变速箱倒挡难挂，第一轴轴承噪音大。7.750-14尼龙轮胎侧刚度差，操纵性能不够好，不适应高速使用要求。8.前后座位不舒服，乘员头上空间不富裕，尤其驾驶操作时容易疲劳。9.车门门锁不可靠。”[15]这些问题当与上海汽车制造厂的技术水平有直接关系。1975年5月，该厂对于次年小批量生产“771”轿车的初步打算是“先用土法上马，然后逐步加以完善”，然而“因为大部分是手工拷制，而且无法流水生产”，所以“初步研究，在明年生产50辆左右还有可能，但也要作很大的努力”。[16]
与任何新产品的研发一样，“771”轿车的试制需要大量的资金投入，而上海汽车制造厂在这方面也面临一些困难。1975年12月，该厂向上海拖汽公司申请“771”轿车的试制费用时称：“我厂正在进行新产品SH771第三轮4台中最后2台的试制，有关费用在以前年度曾络续拨来计300258.88元，但到11月底止，已发生材料人工费用计817499.53元，尚缺517240.65元。希望上级公司尽快解决资金问题，速将SH771试制费用解入我厂专用基金户（40250103安亭办事处）。”[17]1976年4月，该厂又向上海市机电一局反映：“76年1～2月份又发生191563.77元。除去上级拨款275258.88元，尚缺744042.43元。”[18]为了缓解压力，1976年3月，上海拖汽公司曾考虑“缩短战线，合理调整”，具体来说，“目前最突出的重点是尽快把771轿车搞上去，现在和轿车在力量上直接有矛盾的是2吨卡车。因此我们意见，……上海汽车厂将来（3年至5年）2吨卡车停产，专门生产轿车。”[19]1976年12月30日，上海拖汽公司对上海汽车制造厂等单位发布1977年SH771轿车小批投产的通知时称：“72年一机部正式下达SH771上海牌轿车的试制任务，已先后进行了5轮试制，出了十余辆样车，其中有2辆样车作过25000公里道路试验，目前主要的总成部件都基本定型，大多数性能指标达到了设计要求，为了进一步考虑其性能和可靠性，以及广泛听取用户单位的意见，故决定明年小批量投产30辆，五一节前出12辆，国庆节前出10辆，四季度再出8辆，有关总成件的配套由各主机厂与配套厂自行衔接。”[20]这在事实上表明，“771”轿车的试制进度落后于计划，小批投产被推迟了。
然而，1977年，“771”轿车仍未实现小批量投产。当年，“771”轿车试制工作的主要成绩是“质量攻关和小批生产能力的形成”，一方面，“汽发厂自行设计的8V95发动机，已出2台样机，经初步试验，性能指标达到设计要求……漏油问题已基本得到解决”；另一方面，“汽车厂成立了近90人的771生产车间……为车身小批生产打下了基础”。但是，小批量生产仍然处在“准备工作”阶段。[21]1978年2月，上海拖汽公司在给市委的请示报告中，谈到“771”轿车试制时这样说：“经过了四五轮的试制，渐趋完善，所以在去年就抓了制造车身的全套206件的主模型（由高级木材制成的车身模型，作为制造冲压模具和检验的依据和标准，制造这一模型共花了14400工人工和30万元钱）和一部分工艺装备，为小批生产做了一些准备，同时对样车也进行了25000公里的路试，通过试验总的感到性能是可以的，但是……要达到定型的要求，还有一定差距……如部分零件的可靠性和寿命，以及总布置要作些改进等，采取措施以后，再作50000公里的道路试验，从而考核验证，使其达到设计定型的要求。”而对于轿车生产问题，上海拖汽公司表示“工作的重点是狠抓现生产车型（760）型的质量整顿，使其恢复和超过历史最好水平”，并提出：“初步设想今后生产中级和普通级一个系列两种车型，在生产数量上以普通级车为主，在保证质量的基础上，形成大批量生产。中级车要具有良好的性能，可供出口和驻外使馆之用，其生产数量根据需要而定。同时，要求两种车有一定数量和比例的通用件，以利于组织生产。这一工作，我们意见可以自力更生设计试制，也可以‘洋为中用’采取技术引进的办法，请领导审定。”[22]笔者认为，该报告总的基调是对“771”轿车的试制进度持保守态度的，而尤其值得注意的是，报告提出了“技术引进”这一全新的思路。到了1978年5月19日，上海汽车制造厂发出了《为771部分模具暂缓生产的通知》：“根据拖汽公司指示精神，我厂试制的771上海牌轿车暂定为科研项目，继续进行试制，但不批量生产。为此委托贵厂加工的部分771模具暂缓制造（项目附后），封存保管，所发生的费用由我厂负责承担，已备的材料请尽量利用以减少损失。恳请大力协助为盼。”[23]1978年5月22日，拖汽公司发出了《关于加紧研制771轿车的通知》。尽管出现了“加紧研制”这样的字眼，但通知明确了“771”轿车只是“一个科研项目”，而且“现有12辆试制半成品，要以改进性能和可靠性为主要目标，不作为计划任务”[24]。尽管“771”轿车还在继续试制，但作为“科研项目”，已经宣告了这款轿车在工业生产上没有前途了。
从历史的角度来总结，上海汽车工业试制“771”轿车是失败的。究其原因，生产技术的落后难辞其咎。直到1977年，上海汽车工业在生产上的问题仍然是制造工艺落后，后方力量跟不上：“目前上海汽车工业在制造工艺方面，基本上还是处在机械加手工的生产方式，自动化、半自动化程度低。例如车身制造工艺上，由于模具制造能力有限，模具配不了套，一般只有成形模，没有切边和冲孔模，因而大都靠手工来进行，有些零件甚至还没有模具，全靠手工拷制。在机械加工方面多数还是用通用机床加工，基本上还处于一人、一刀、一机、一件的状况，生产效率低，加工工时大。少无切削件应用得也少。”[25]这与1973年的生产瓶颈几乎是一样的。而试制新轿车耗费的成本居高不下，已经引发了矛盾。1978年9月，中国人民银行嘉定县支行向上海市计委反映上海汽车制造厂“到1978年7月底止实际账面发生费用406万元（不包括协作件未付款），除去下拨试制费80万元，销售样车2辆收入4万元，超支达322万元”，并声称“今后企业不得再挤占、挪用流动资金和银行贷款，企业已经超支部分，年内不及时归垫，银行将停止发放新的贷款，并相应收回被挪用的这部分银行贷款”。[26]1978年底，上海汽车制造厂向上海拖汽公司报告称：“771轿车第5轮试制，自76年11月开始至78年12月底止，先后即将完成11台（77年完成6台，78年完成5台），估计到78年12月底共发生费用达3445776.94元。另外1～4轮771轿车试制费超支567045.06元，两项合计共垫付试制费4012822元。”[27]对于当时的上海市来说，“771”轿车试制的投入与产出比是不划算的，将该项目转为科研项目，从经济角度是可以理解的。
二 合资模式发端：上海大众的创立
就在实质性决定停止试制“771”轿车的同时，1978年5月，上海拖汽公司提出《关于上海牌轿车一万辆规划的报告》，计划投资3511万元，形成年产万辆的生产能力。当年7月，国务院批准国家计委、经委和外贸部联合上报的《关于开展对外加工装配业务的报告》，报告提出引进3条汽车装配线，其中的轿车装配线拟放在上海，以改造上海的轿车工业。[28]当年10月，上海市机电一局在向上海市委的报告中这样写道：“为了发展上海汽车工业，扩大出口业务，一机部和上海市曾联合向国务院报告，要求引进轿车制造技术，改造上海轿车厂。李副主席、余副总理已批示，同意在实行返销的前提下引进，可同外商探询。为此，一机部已向法国雷诺汽车公司、雪铁龙汽车公司和西德大众汽车公司发出了邀请电。……李副主席指示：如返销确实有困难，合营也可以考虑。因此电文中写明：‘如贵方有兴趣，我们将欢迎贵公司来华就合作方式等问题进一步商谈。’目前法国雪铁龙汽车公司向我驻法商务参赞表示愿以比帮助罗马尼亚建造汽车厂更为灵活的方式帮助中国建造汽车厂（罗马尼亚汽车厂是罗马尼亚投资65%，雪铁龙投资35%，产品返销一半）。雷诺汽车公司访华代表团回去后已经寄来了轿车资料，并要求在11月份再次来华洽谈。西德大众汽车公司与我驻西德一秘叶毅同志会晤后写信给一机部杨鉴副部长，表示愿意在轿车方面进行合作。本月6日又来电，打算在11月10日左右来华，并要求代办入境签证手续。此外，美国通用汽车公司已派出了以董事长墨菲为团长由16人组成的代表团，于本月21日到北京商谈轿车和重型车问题。加拿大美籍华商对中国机械设备出口公司说美国生产道奇、顺风牌等汽车的克莱斯勒汽车公司也愿意和我合作。”[29]这是当年的进展情况。
事实上，将轿车项目放到上海是有争议的。汽车行业内有人认为应该“大厂搞小车，小厂搞大车”，轿车技术含量高，不适合放在当时汽车工业连南京都比不上的上海。但是，在中央层面，一机部副部长饶斌非常看好上海，认为上海科技力量强，国家过去交给上海机械行业的任务，都被很好地完成，所谓“干不了的就找上海”。[30]而在此后上海汽车工业走合资道路的过程中，饶斌一直给予了大力支持。1982年5月，曾有材料散发到中央领导处，说：“轿车是高档消费品，不是急需，搞这样的项目不符合国情。而且这个项目是德方稳得利，我方稳亏损，所以同西德合资办轿车厂是不适宜的，要求撤销这个项目。”中央领导看了材料转批给饶斌：“请有关主管机关过细研究。”饶斌把这个情况转告给上海市委并邀集相关方面座谈、讨论和研究，最终认为该项目对加速上海牌轿车换型、提高轿车工业的技术水平、减少轿车进口是必要的，应该继续进行。饶斌便亲自给中央领导写信予以详细说明，使项目得以继续进行。[31]没有来自中央层面的支持力量，在改革开放之初的环境下，仅凭上海拖汽公司一家远离政治中心的地方企业，是很难推动轿车合资生产这种国家级大项目顺利进行的。
在对于合作伙伴的选择上，上海拖汽公司秉持的基本原则是：“对方能转让具有国际先进水平的车型、工艺技术和管理经验；对方有较强的经济实力，在国际上有较好合作信誉；合营企业产品能向亚太地区和世界各地出口等。”[32]在谈判过程中，美国通用认为上海条件太差，对建设全能的轿车工业缺乏信心，建议合资企业只生产部分零部件，其余由国外进口在上海总装，产品在国内销售。这不符合中方引进完整的轿车技术来改造上海轿车工业的要求，故谈了三轮就终止了。日本日产公司提出的方案是将下马的一种B级轿车转让给中国，但中方对下马的车型不感兴趣，而日方提出的新车型新技术方案，要价高不可攀，产品也不出口，故谈了三轮也结束了。法国雪铁龙公司提出的方案除投资估算忽高忽低相差甚巨外，提供的车型也有问题，一种是即将下马的中级轿车，一种是新上市的两箱式小型车，不适合用作国内公务用车，故谈判在1984年初终止。法国雷诺汽车公司也因提供的车型不符合中方要求而出局。唯独德国大众汽车公司的条件基本上满足中方的各种诉求。[33]大众公司看中的是中国市场的巨大潜力。据大众集团总裁卡尔·哈恩（Carl H.Hahn）回忆：“我认为迅速进入这个在我看来——正如我也一再公开强调的——世界上前途最大的市场，是一个重要的战略目标。无论是中国当时的汽车普及程度还远远落后于尼日利亚（每2500个居民才有一辆轿车），还是人均的低收入，都不能阻碍我的决定……我们看到中国存在一个国内市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且要比大洋对面的美国市场规模更大。只要中国能达到1980年葡萄牙的汽车密度（那是西欧最低的），这个国家的轿车数就达1.3亿辆。依靠它的规模带来的成本优势，中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地，会出口到亚太地区，有一天也会出口到美国。”[34]由于大众公司抱有这种积极的态度，谈判有了很好的基础。在车型的选择上，大众公司1981年提供的桑塔纳令中方非常满意，因为该车型“外形朴实大方，适宜于作为公务用车，也可以作为商务用车和旅游出租用车”，而且是1982年才上市的最新车型，设计与性能也非常好。值得一提的是，中方在车型选择过程中会以上海牌轿车作为一个参照系，如考虑桑塔纳车厢内部尺寸“比上海牌还略大”，或“它的整车重量比上海牌轻520公斤。它的发动机很先进，再加上车身轻，所以它的油耗较低，只有上海牌的70%”[35]。这种比较，预示了后来在桑塔纳与上海牌之间的取舍。
1978年11月，国家计委副主任顾明向邓小平请示：“轿车项目可不可以搞中外合资经营？”邓小平说：“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以嘛。”还讲了中外合资经营的六大好处。[36]这就明确了轿车引进项目的基本形式。而在选定大众公司作为合资对象后，具体的谈判过程曲折而艰辛。毕竟，在进行合资谈判时，中国甚至没有合资方面的法律。而1979年开始谈判时，恰逢中国进行经济调整，大部分项目要下马，轿车项目也存在终止的风险。这时发挥了关键作用的是饶斌。饶斌在一机部党组扩大会议的报告中表示，在国外参观了很多生产轿车的企业，也看到一些技术研究中心，感到中国和外国差距实在太大，只有引进技术，认认真真学习，才能缩短差距，把中国的轿车工业搞上去，才能挡住轿车进口，“所以这个项目不能下，要上，而且要快上”[37]。于是，谈判得以继续。1982年6月，中德双方签署了100辆桑塔纳轿车组装协议和购货合同，商定组装所需焊接、涂装、总装等装备的订货制造和人员培训计划，草拟了合资经营基础协议草案。1983年4月11日以散件装出第一辆桑塔纳轿车。[38]可以说，当时的中德谈判采取了边试组装边谈合资经营的方式。这种方式带有试验性的色彩，其目的是检验中德双方能否在工作中好好相处，也检验中国工人是否有足够的技术水平。[39]然而，轿车组装成功，谈判却迟迟未见突破。从中方来说，谈判拖沓的重要原因在于中央许多部门对上海这个项目持怀疑态度，外汇与资金等问题迟迟无法落实。转机出现在1984年7月。据曾任上海汽车工业（集团）总公司董事长的陈祥麟回忆，当时，“突然在一次汇报过程中，国家计委的同志转变态度，提出可以研究一下，给人的感觉是似乎有些突破。后来才知道，中央领导人已有批示，起了很大作用。批示的大致内容是：这样一个两三万辆的项目，即使失败了也没有什么问题。意思是轿车这个项目可以一试。是小平同志下了决心”[40]。有了来自中央的坚定支持，接下来的谈判就较为顺利了。1984年10月10日，中德双方签署上海大众汽车有限公司（以下简称上海大众）合营合同。1985年3月21日，上海大众汽车有限公司正式成立。
1984年签署的合营合同规定，上海大众固定资产总投资3.87亿元人民币，注册资本1.6亿元，中德各占50%；中方的50%中，上海拖汽公司占25%，中汽公司占10%，中国银行上海信托咨询公司占15%。[41]陈祥麟在后来的访谈中解释了中方资本的来源及意义：“这个大众轿车项目，国家同意放在上海了，我们上海要拿出钱来投资啊。但是我们财力很有限，我们把原有的生产上海牌轿车的厂房、设备等等不动产全部折算进去，可以算作中方投资额度里面的25%。那还有另外一半的25%哪里来呢？简单地说，中汽总公司（实为中汽公司，下同——引者注）当时的董事长饶斌，对上海比较看好，认为上海各方面的条件不错，搞技术配套是强项，同意中汽总公司拿出10%来帮助我们。再讲，中国总汽车公司这块牌子是国家级的，人家德国人看上去，这10%是个‘国家保证’……我们找到中国银行上海分行，要求贷款支持。上海分行也就拿出了15%，都是美金……这些美金对我们引进国外的设备帮助很大。这样一来，德国方面也就比较放心了，他们认为一是有中汽总公司支持，二是中国银行上海分行有了外汇资金保证。”[42]因此，合资企业中方的资金来源与构成，从本质上反映了上海引进轿车项目，是一个得到了从中央行业管理机构到地方金融部门等各方面支持的系统工程。仅靠上海拖汽公司这一直接的生产经营主体，是没有力量与德国大众合资的。
然而，上海大众成立后，面临着重重困难。大众公司派来的德方总经理马丁·波斯特（Martin Posth）回忆，他在1985年11月第一次到安亭也就是上海大众工厂所在地的情景：“有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。我站在上海拖拉机汽车总公司，即上海拖汽总公司的一家工厂前，这是家中国的国营企业，而狼堡的大众集团刚与这家企业签订了合资合同。”波斯特看到“大量的金属废料散乱地堆放在厂区地面上”，“窗户漏风。那条满是沙土、未经夯实的道路从厂区中央穿过”，他感到：“这根本无法想象，某日如何从这样衰败的厂房，生产出来哪怕只有那么一辆我们可以勉强认可的轿车。”[43]后来，波斯特写道：“我们并不像哈恩博士所言，从零开始，而是从负数起步。”[44]波斯特抱怨中国基础设施的落后：“电是紧缺物资：要么是给办公室开暖气炉，要么是给油漆车间开烘房，只能选用其一。我们当然是决定让自己受冻来保证汽车生产。”[45]上海大众中方总经理张昌谋的回忆佐证了这一点：“用电用油的指标，在我们大众厂，初期是一点都没有的。”陈祥麟亦回忆：“在1984年10月10日签合同之后，仍有许多问题没有落实。最主要的是三个问题：建设规模、外汇额度、贷款额度。这三个问题悬而未决，成为‘三个不落实’。”[46]由此可见，波斯特并未夸大其词。
从中方的角度看，上海大众并非完全白手起家，在上海拖汽公司的股份中，以前生产上海牌轿车的厂房、设备是给了上海大众的。然而，对新成立的合资企业来说，这些资产用处甚微。进一步来说，上海牌轿车与桑塔纳的并行生产，也引发了一系列矛盾。而两种车型竞争的背后，实际上是中国汽车工业发展模式的竞争。
三 国产化压力与轿车工业模式更替
上海大众的生产能力为年产上海桑塔纳轿车2万辆，后又调整为3万辆，发动机产能为10万台，大众公司接受返销短发动机8万台，并从上海购买了14万美元的模具，以实现外汇平衡。1985年1月，上海市经委首次召开安亭地区总体规划会议，提出10年后将安亭地区建成年产30万辆轿车的现代化汽车城。1985年7月，上海市委、市政府领导视察上海大众时，重申轿车项目主攻方向不变，30万辆目标不变。[47]对上海大众来说，实现目标的核心在于桑塔纳国产化率的提升，波斯特这样表述该项任务：“提高所谓的国内生产份额，亦即逐步提高所有在中国生产的配套件，以期在合作的第7年达到80%～90%的国内生产比例。”[48]事实上，国产化是中国政府采取合资模式发展轿车工业所追求的最重要的目标之一，因为在合资模式下，国产化率的提升才意味着真正实现了技术转移。于是，桑塔纳的国产化成为驱使上海大众以及整个上海轿车工业发展的巨大压力。
然而，上海汽车工业薄弱的基础使桑塔纳国产化并不容易。1987年，波斯特陪同哈恩造访一汽时，深受触动：“在考察生产情况的时候，我们吃惊地认识到这样一个事实，即一汽的生产技术水平已经到达了何种高度！此情此景，让外国人认为的中国人不可能自行研发或生产汽车的看法烟消云散。”[49]这种惊讶源自与上海汽车工业的对比。与全盘移植苏联流水线工厂的一汽相比，几乎从弄堂作坊发展起来的上海汽车工业的基础确实太差了。而上海大众成立之初与上海牌轿车在相邻的空间里共同生产，也令波斯特不满。他写道：“要是巡视一遍工厂，可以看见一片异乎寻常的景象——两家企业紧挨并存……这是一种天壤之别：厂房的一端以祖父辈们的手工作坊方式压制或油漆‘上海牌’的零件；与此同时，另一端却应用电子控制设备大工业化地生产桑塔纳。”于是，德方向中方施压：“一个屋檐下两家工厂？这可不行。上海拖汽总公司必须连同员工一起搬走，而且要马上搬走。”不过，未能如波斯特所愿的是，上海牌轿车的生产线拖了一年多才真正搬迁。[50]实际上，根据中德双方的协议，上海汽车制造厂必须在18个月内从老基地迁出，将12万平方米的建筑让给上海大众，然而实际的困难却很多。其中很大一个问题是如何妥善安置未进合资企业的上海汽车厂职工。经多方研究，上海拖汽公司决定和嘉定县政府联合成立上海汽车联营厂，继续生产上海牌轿车整车。当时的考虑是：“上海牌轿车当时市场需求尚旺；同时上整车可以以老养新，为发展桑车（桑塔纳）提供资金、人力及其他生产资源的支持。也有利于一批与之配套的配件厂，提高这些厂的经济效益，总之有利于上海轿车工业的发展。”最初，上级仅同意联营厂生产轿车车身，但考虑到迅速为上海大众让地的动迁需要，最终同意了上整车。[51]1986年3月，搬迁工作顺利完成，而在前一年的搬迁过程中，嘉定的主体厂房旁边搭建了一个简易总装车间，安装装配线，于1986年12月10日组装成功第一辆上海牌轿车，到年底共装配50辆，实现了当年搬迁、当年生产出整车的目标。[52]至此，上海轿车工业进入了上海牌轿车生产与桑塔纳国产化并行的历史阶段。
毋庸置疑，德国的轿车生产技术是先进的。事实上，在1984年协议签订前的组装阶段，CKD装配小组的上海工人已经感受到了这一点。在后来的采访中，CKD装配小组组长陈守谦说：“我们对上海牌轿车很熟悉，认为上海牌已经是很了不起的车子了，但根本不知道桑塔纳要怎么做。德国零件的叫法、编号方法，都跟原来不一样，明明这个零件摆在眼前，我却不认识。装在什么地方，怎么装，更是另外一个问题了。所以，尽管我们都是熟练工，但对德国零件的认识，都需要时间来熟悉和了解。”负责发动机预装的蔡学智说：“后来就清爽了，德国零件是用9位数来排的。前三个数字是车型，中间三个是零件大组、总称，后三个是具体的颜色和形状。德国讲究规则，开始我们不知道，后来了解了，就很方便。”但是，工艺员郑步云坦言：“德国车型是先进的，但我们用的是落后的装配手段，真是步步有难题……装好的第一辆车，‘发动不出’。我觉得是电瓶问题。轿车蓄电池分两种，一种是使用前要充电的，还有一种不需要；工艺卡片上也没有标明，我们按照习惯就先充电了。后来晓得，弄错了……人家不充电已是惯例，而我们不知道，还想当然。立刻，再拆一只运输箱子，拿出一只新的蓄电池来装上去，车子启动成功。”而这些工人谈到桑塔纳的性能时，众口一词：“刚刚装好，一看，就觉得它轻巧，而且美观。桑塔纳底盘低，坐上去像贴着地面开一样。上海牌跟它比起来，真是又木又笨又重。上海牌每百公里耗油总在十二三升，从上海加满油出发开到无锡，中途一定要加油。桑塔纳百公里行驶耗油在七八升以内，甚至更低。”[53]这种对桑塔纳和上海牌的比较，在很大程度上预示了两者后来的命运。
在具体的生产过程中，德国的先进技术与管理经验，在合资企业内展示给了中方。波斯特在回忆录中津津乐道的是，在定期清洗漆槽时，德方人员发现，为了改善导电性能，油漆里掺入了汞，而含汞的有毒蒸汽会危害设备操作人员的健康。德方人员“第一次感到必须态度坚决，绝不退让”，因此，德方技术人员向中方同事介绍了不使用汞也能解决问题的方法，即在漆槽里增加铜制导电轨，可以达到与掺汞相同的效果。德方技术副总经理保尔在回顾这段历史时称：“那是日常经营活动中关键技术传授的典型案例。”[54]此前，上海牌轿车上油漆是在车间上面用大行车将部件吊起来，开到指定地方，那个地上摆着很大的油漆桶，行车把要油漆的部件降下去，放到桶里浸一浸，过段时间再吊起来，让部件上的油漆晾干，如此重复几次，就用行车运到另一个地方烘干。上海大众一开始也保留了这套简陋的油漆线。但德方坚持要买一条价值一亿多元的喷漆生产线。由于德国人反复催办，张昌谋去北京找饶斌，饶斌对这个项目表示“很认可，很支持”后，张昌谋回上海才敢签字购买设备。[55]
除了技术的引入外，德方也将管理制度与企业文化移植到上海大众。例如，中国国企吃“大锅饭”的薪酬制度导致“具有政治觉悟的扫地阿姨和高素质的工程师赚得一样多”，令波斯特感到不满，他引进了一套新的按劳取酬的制度。这套制度的基本内容是：“每个人都认识到，他是以是否完成了上级确定的产量和达到了所要求的质量来获得薪酬的。如果达到，那一切顺利。如果以更高产量超出了额定计划，那便会到期支付一笔奖金……如果实际生产的汽车比计划数少，那么钱也就给得少——而且是针对个人，从单纯的装配工到经理层，生产部门如同管理部门。只计算‘合格’汽车；‘返修车’即那些没有达到质量要求的部分，视作未被生产。”刚开始，中方人员对德方的制度改革提议“毫无热情”，波斯特不得不引用政治权威的话语施压：“上海市市长江泽民同志曾对我们说过，我们应该打破‘铁饭碗’。”最终，1986年5月，新制度在上海大众得以实施，并立即发挥作用，波斯特称：“中国人造车的速度似乎突然之间达到了世界冠军水平。显然，每一名员工都很快明白了这样一个事实，即他是我们这个整体的一分子……每个发现缺陷的人都会立即反馈信息：注意，这里有些不对劲——由此中国人养成了一种整体的、互相关联的质量意识。”[56]又如，上海大众第一任党委书记兼工会主席唐炜延回忆：“过去，在上海汽车厂时，生产中出现了一些次品我们总不舍得丢掉，而是修理一下再用或是降价作为次品配件出售，总想为企业挽回一点经济损失。可是德方人员对待这个问题的态度完全不同，看到次品，他们总是把它全部砸碎，让你无法再加以利用。开始我们都十分心疼，但是经过德方人员对质量第一和品牌意识的反复宣传，终于让中方员工逐渐接受了他们的质量理念。”[57]
唐炜延还认为在上海大众的初创阶段，他从德国人那里学到了重法制、重规范的理念。他回忆，有一次他要求波斯特改善夏天职工的劳动保护条件，波斯特答应了他，正当他准备离开时，波斯特说：“唐先生，今天我满足了你的要求，但你忘了让我签字。要知道，即使我今天答应了你更多的要求，只要我没有签字，明天我完全可以赖掉。我知道你们中国人讲信用，口头答应的事不会赖掉，但你与德国人打交道，只有让他签下字来，他才不会赖掉。”他又说：“我们送大批员工去德国培训，实际上，我们每天都在进行培训。刚才我就给你进行了一次培训。”唐炜延后来写道：“波斯特的这句话深深印进了我的脑海里。正是基于这一理念，我们认真学习了德国大众经验，包括完整的企业管理制度和工作规范，还签订了上海市企业里的第一份集体劳动合同，从法律上保障了企业劳动者的利益。”[58]所谓“我们每天都在进行培训”，形象地反映了合资企业中的外方企业文化在中国的渗透过程。
不过，桑塔纳的国产化进程比预期要缓慢很多，这是由于上海汽车工业乃至整个中国相关工业的制造能力确实无法满足将进口零部件迅速国产化的要求。接任张昌谋的王荣钧后来回忆：“上海大众桑塔纳的发动机要进口，国内有些厂家说，发动机生产线我们自己可以做，进口太贵了，这个舆论一出来，意味着谁签字买进口生产线，谁就是卖国。当时德国人一直在催，大众进度已经慢下来了，这样要拖到哪一年，这延误的责任谁来负？”于是，他请来一汽、二汽的专家，让他们审查现有的国产工艺设备是否符合要求，然后，再让德国发动机厂厂长向专家做进口工艺设备的介绍。王荣钧在专家会议上说：“我们中国专家都在这里了，大家来审查这个设计，有三条要求。一、如果用国内设备，必须保证设备的精度，设备精度是用来保证产品质量的。二、要保证设备的可靠性。设备开动率是保证产量的，不能老是要修。三、保证设备的交货期。上级对我们是有施工期限的，不能等时间到了，设备还没有来。如果就这三条能满足要求，我完全赞成定购国产设备。但是，如果国产设备达不到要求，各位说了话的专家，是不是要负责任？”结果，专家基本同意德国大众的原设计，同意进口相应设备。[59]而王荣钧对国产化的看法是：“国产化前提是：必须保证达到进口零部件的质量标准。那个时候，中国配套工业技术水平，比欧洲、日本或美国要落后30年。在我任职期间，国内那些配套商生产的是卡车零部件，而不是轿车的。我们需要根本的改变，不仅在零件的设计上，也在工艺上。刚开始，国内没有一家配套商有能力为桑塔纳生产一个零件。”[60]饶斌到上海调研后也认识到“轿车零部件的国产化工作几乎是从零开始”，说道：“看来零部件国产化难度比想象得大，但还是宜早抓起来。”[61]
由于国产化难度大，当时有人产生了畏难和抱怨的情绪，王荣钧回忆：“于是有传言说德国人故意刁难我们，不愿意我们搞国产化；还有的说国产化太难，建议搞个过渡标准。”这些传言的影响很大，为此，饶斌专门让王荣钧进京汇报情况。王荣钧说，上海大众的产品理应达到德国标准，“为什么我们要放低标准呢？”他直击要害：“如果为了国产化而降低产品质量标准，那么我们原来的上海牌轿车就是百分之百国产化的，为什么还要引进桑塔纳呢？”饶斌听完后，赞同王荣钧的意见。[62]因此，上海大众的国产化态度是坚定的。但实际的困难如陆吉安所言：“一是资金上的突出困难……一系列与之相配套的市政改造工程如道路、供水、三废处理、通讯、供电等等都需要大量资金的投入。所需外汇更是严重短缺。上海大众每年进口CKD的大量外汇没有着落，而横向配套零部件企业的外汇缺口更大。二是对国产化配套问题认识上的差异……对为上海牌轿车配套的零部件厂又缺乏正确的、符合实际的评估，这就使中方有些同志对国产化配套工作的严肃性与艰苦性认识不足。而德方则认为我们根本没有能力为桑塔纳轿车提供配套零部件，国产化必须从零开始。双方认识上反差这么大，形成了国产化配套工作起步之初的矛盾焦点。”[63]这些困难造成最初几年桑塔纳轿车国产化停滞不前的局面。
桑塔纳国产化进展缓慢引发了政府的关切。1986年、1987年，受国务院副总理姚依林委托，朱镕基先后带领中央各部、委、办的有关领导到上海调研桑塔纳国产化的问题。1986年9月，上海市计委牵头组成上海市桑塔纳轿车横向国产化领导小组和下属协调办公室，主管配套国产化工作。市政府对配套国产化采取特殊优惠政策，配套国产化计划被列为指令性任务下达。[64]1987年12月24日，已经被任命为上海市委副书记的朱镕基在“上海—桑塔纳”轿车国产化工作会议上发表了讲话。在讲话中，朱镕基提到了桑塔纳国产化的意义：“轿车的国产化是一个非常重大的项目，现在每年我们得花几亿美元来进口轿车及散件，如果不加快国产化，这种进口有扩大的趋势。”从国家财政角度看：“发展轿车工业应建立在我们自己生产的零部件基础上，不能靠散件组装，因为我们花不起外汇。这不是上海一地的问题，而是全国性的问题。”[65]然后，从上海地区的利益出发，朱镕基谈到了桑塔纳国产化工作的迫切性：“在今年以前，喇叭、天线、轮胎等的国产化率只有2.7%，今年虽已达到12.6%，但总的看来还是低。北京吉普国产化率是17.8%，不仅经过鉴定，而且已停止向美国采购，这是扎扎实实的国产化。而上海12.6%的国产化率还没有完全采用到汽车上去，只停止采购6%，还须努一把力。我感到上海的同志要有危机感，我们没时间了，只有三年，三年内如果达不到85%的国产化率，就有关门的可能。我不是危言耸听，因为‘桑塔纳’车型有弱点，高不高、低不低，公务用车标准太低，私人用车标准太高。价格也没有竞争力，每辆CKD进口要花9500美元，卖出去要1.69万美元，太贵了。现在完全是靠行政干预，停止进口其他小轿车来维持‘桑塔纳’，这样才供不应求。”[66]朱镕基反复强调“对上海来说，喘息时间也只有三年了”，因为国家没有外汇，不可能无限制地搞CKD，所以，桑塔纳的国产化“只有破釜沉舟，背水一战”。[67]可以说，朱镕基的讲话起到了督战的作用，给了上海极大的压力来加速桑塔纳的国产化进程。
在施加压力的同时，政府也给了上海大众以实际的政策支持。陆吉安回忆：“这些政策包括：人民银行从1988年起的三年内，每年给上海市增加专项贷款额度1.3亿元，全国有121个项目纳入桑塔纳轿车国产化的‘一条龙’规划，计划总投资7.8亿元，用汇近1亿美元等，缓解了承担零部件国产化的企业改造所需人民币资金与外汇资金的紧张局面。”[68]上海市也在1986年筹措发展轿车专项基金，以解燃眉之急。陆吉安回忆，这项国产化基金从1986年第四季度开始向全国收取，直到1994年2月份停止。收取情况为：“（1）1986年四季度，桑塔纳轿车每辆收2万元。上海牌轿车计划内每辆收0.3万元、计划外每辆收1.8万元。（2）1987年7月1日起调整为，桑塔纳轿车收取外汇额度的、每辆收0.3万元，不收取外汇额度的、每辆收2.3万元。上海牌轿车则不变。（3）1988年底，桑塔纳轿车调整为每辆一律收2.8万元。（4）从1989年开始，桑塔纳轿车每辆收2.8万元，其中50%上交中央。（5）1994年2月份，国家明令取消收取轿车国产化基金。”[69]可以说，轿车国产化基金是上海市采取的直接的筹措资金手段。在8年内，共收取国产化基金74.6亿元，加上存贷利息等的收入总计约24亿元，实际本息总计（包括中央资金在内）约100亿元。陆吉安感慨：“这100亿元是我们实现国产化的命根子。如果没有这笔钱，哪来这么多的改造资金，实现国产化也就是一句空话。有了这笔钱，可以带动银行信贷、带动各主管部门投资、带动各企业自筹资金。我粗略估算，有了这个100亿元的国产化基金，就有了筹措约400亿元资金的能力。这就保证了在当时国家银根十分紧张的情况下，我们有能力对零部件企业进行改造，进行扶持和支持。”[70]可以说，上海市政府利用当时桑塔纳轿车受行政保护的垄断性市场地位，强制对消费者收取额外的费用，再以此来投资国产化，实际上采取了一种地方政府级别的产业政策。
上海市政府的政策行之有效，加上各方面的配合，桑塔纳的国产化率在1989年达到了31.04%，1990年则达到了60.09%。[71]然而，这与朱镕基在1987年提出的85%的国产化率还是有较大差距的。因此，上海大众乃至整个上海市的汽车工业仍然承受着较大压力。在这种背景下，1991年10月，上海做出重大战略决策，为了“抢时间、争速度、上规模”，下马了已有30多年历史的上海牌轿车，将上海汽车厂并入上海大众，以加快形成桑塔纳20万辆的生产能力。[72]事实上，这意味着合资模式彻底取代了本土渐进演化模式，成为上海汽车工业的主导发展模式。当时，上海牌轿车的生产以中国汽车工业的水准来看还是颇成功的。搬到嘉定后，1986年初，上海汽车厂试制成功改进的SH760B（SH7231）轿车，在改进中应用了桑塔纳的国产化技术，改进了转向、制动、电气等系统及车身尾部外观。上海发动机厂则改进了680Q发动机的冷却、电气、传动等系统的11种零部件，最大功率由66千瓦（90马力）提升至74千瓦（100马力），将其称为682Q型。改进后的上海牌SH760B型轿车在动力性、可靠性、经济性、操纵稳定性、电器操作性等性能上以及局部外观上，都有很大提高，1987年底投入批量生产。[73]至1990年底，上海牌轿车累计生产了24500辆，完成产值8.8亿元，创利1.4亿元；从1987年起还每年集资1亿多元，支持桑塔纳零部件国产化。因此，上海牌轿车的下马又被称为“壮士断腕”。[74]
其实，对上海汽车工业来说，其在发展的历史上曾经屡次做出类似的战略抉择，以确保将有限的资源集中于具有发展潜力的产品上，而这种策略与汽车工业资本密集型的属性是相适应的。上海汽车厂最后一任厂长蒋志伟很清楚这一点，称：“汽车行业是高投入高产出的行业。没有投资，就没有装备，也就没有了规模和质量。投资力度不够，强度不集中，建设周期拖长，也就没有投资效益。兼并上海汽车厂，其目的是为了增强上海大众综合生产能力。上海汽车厂占地17万平方米，原有厂房与部分设备经过技术改造能迅速形成新的生产能力。兼并是一条捷径。当初为了尽快建成桑塔纳项目，上海毅然停掉了4吨载重车、轻型车、32吨载重矿用车、三轮车、手扶拖拉机等诸多产品，把90%的资金集中投在桑塔纳项目上。”[75]因此，上海牌轿车下马为桑塔纳让道，其实符合上海汽车工业一贯的投资逻辑。1991年11月25日，蒋志伟在上海汽车制造厂的总装车间，主持了最后一辆上海牌轿车的下线仪式。上海轿车工业至此完成了模式更替，合资模式占据了完全的主导地位。
小结
上海是改革开放后中国汽车工业最早实践合资模式的地区之一，由于其合资项目为轿车生产，故其意义远超过创立时间更早的北京吉普。由于长期以来上海就是中国在计划经济体制下最大的轿车生产基地，上海汽车工业合资模式的形成实质上是一场革命性的模式更替。在与德国大众合资生产轿车前，上海汽车工业通过自主研发的方式生产了普通型的上海牌轿车，并尝试研制中档的“771”轿车，而这两者皆属于本土渐进演化模式的典型。但是，轿车工业属于资本与技术双密集型的高投入产业，上海汽车工业在计划经济体制下，既缺乏充裕的资金注入，又缺乏足够先进的技术，导致上海牌轿车的产量长期无法增加，也导致“771”轿车的研制进度一直无法满足计划要求。正是这种现实制约，令上海汽车工业的决策者通过合资模式看到了解决资金与技术瓶颈的前景，于是，模式的更替有了极大的潜在可能性。但真正促使模式更替的还是合资模式初期阶段的种种困难，尤其是政府施加的国产化压力，使上海汽车工业不得不集中资源来发展桑塔纳轿车。而资源的集中使用又恰恰符合轿车工业对于资本高投入的需求，于是合资模式取代本土渐进演化模式，也就成为历史的必然。上海轿车工业模式的转换，是中国工业改革开放的一个缩影，展示了改革开放基本的历史逻辑。
[1] 关云平，复旦大学历史学系。
[2] 关云平：《中国汽车工业的早期发展（1920～1978）》，上海人民出版社，2015，第199页。
[3] 关云平：《中国汽车工业的早期发展（1920～1978）》，第193～197页。
[4] 《（78）沪拖汽革第7号》（1978年2月16日），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-136。
[5] 《上海汽车工业发展设想（草案）》（1973年），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-95。
[6] 《上海汽车工业发展设想（草案）》（1973年），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-95。
[7] 上海汽车制造厂革委会：《关于我厂汽车生产发展的规划（1973～1980年）》（1973年3月21日），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-95。
[8] 《（73）沪拖汽革字第2号》（1973年6月30日），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-95。
[9] 《上海汽车制造厂革命委员会（73）革技字第30号》（1973年12月6日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[10] 《上海汽车制造厂（73）革技字第23号》（1973年9月25日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[11] 《上海汽车制造厂（73）革技字第32号》（1973年12月17日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[12] 《上海汽车制造厂（73）革技字第31号》（1973年12月14日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[13] 《（74）沪拖汽革字第1号》（1974年1月28日），上海市档案馆藏，档案号：B116-3-696。
[14] 《一机革（74）技字第323号》（1974年7月17日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[15] 上海汽车制造厂革委会：《关于SH771轿车75年改进设计和试制工作打算的情况汇报》（1975年1月18日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[16] 上海汽车制造厂革命委员会：《明年小批量生产771的初步打算》（1975年5月），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[17] 上海汽车制造厂：《（75）革技字第24号》（1975年12月17日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[18] 上海汽车制造厂：《（76）革财字第1号》（1976年4月7日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[19] 《（76）沪拖汽革字第1号》（1976年3月16日），上海市档案馆藏，档案号：B116-3-705。
[20] 《（76）沪拖汽革生字第32号》（1976年12月30日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-40。
[21] 《（78）沪拖汽革技字第3号》（1978年1月24日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[22] 《（78）沪拖汽革第7号》（1978年2月16日），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-136。
[23] 上海汽车制造厂：《（78）革技字第17号》（1978年5月19日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[24] 《（78）沪拖汽革技字第40号》（1978年5月22日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[25] 上海市拖拉机汽车工业公司：《1977～1985年规划（草案）》（1977年6月），上海市档案馆藏，档案号：B116-2-128。
[26] 《嘉银信（78）字第28号》（1978年9月28日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[27] 上海汽车制造厂：《（78）革财字第5号》（1978年12月6日），上海市档案馆藏，档案号：G18-2-99。
[28] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，人民交通出版社，1996，第225页。
[29] 《沪一机委（78）24号》（1978年10月19日），上海市档案馆藏，档案号：B246-3-553。
[30] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，上海汽车工业（集团）总公司，2009，第13～14页。
[31] 蒋涛：《上海大众合营项目的历史轨迹》，载政协上海市委员会文史资料委员会等编《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，上海市政协文史资料编辑部，2008，第105页。
[32] 仇克：《六年谈判》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第111页。
[33] 仇克：《六年谈判》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第111页。
[34] 卡尔·哈恩：《从学徒到总裁：卡尔·哈恩在大众汽车的40年》，朱刘华译，上海远东出版社，2011，第118～119页。
[35] 翁建新：《桑塔纳轿车车型的成功选择》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第120页。
[36] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第26页。
[37] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第31页。
[38] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，第226页。
[39] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，项玮译，中信出版社，2008，第38页。
[40] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第44～45页。
[41] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，第226页。
[42] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第6页。
[43] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第3～4页。
[44] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第39页。
[45] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第45页。
[46] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第70～71页。
[47] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，第226页。
[48] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第11页。
[49] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第96～97页。
[50] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第37页。
[51] 徐春涛：《上海汽车厂迁建联营纪实》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第148～150页。
[52] 徐春涛：《上海汽车厂迁建联营纪实》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第154页。
[53] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第77～79页。
[54] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第40页。
[55] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第67～69页。
[56] 马丁·波斯特：《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》，第131～133页。
[57] 唐炜延：《上海大众初创时期中德文化的碰撞和融合》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第146页。
[58] 唐炜延：《上海大众初创时期中德文化的碰撞和融合》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第146页。
[59] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第92页。
[60] 陆幸生：《世界是圆的：上海汽车工业三十年》，第96页。
[61] 陈光祖：《怀念绕厂长》，载《中国汽车工业建设杰出的奠基人和开拓者：饶斌同志诞辰100周年纪念文集》，北京理工大学出版社，2013，第150页。
[62] 王荣钧：《饶斌同志永远是我的良师益友》，载《中国汽车工业建设杰出的奠基人和开拓者：饶斌同志诞辰100周年纪念文集》，第168页。
[63] 陆吉安：《桑塔纳轿车国产化工作回眸》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第195页。
[64] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，第227页。
[65] 《朱镕基上海讲话实录》编辑组编《朱镕基上海讲话实录》，人民出版社，2013，第3、5页。
[66] 《朱镕基上海讲话实录》编辑组编《朱镕基上海讲话实录》，第5页。
[67] 《朱镕基上海讲话实录》编辑组编《朱镕基上海讲话实录》，第6页。
[68] 陆吉安：《桑塔纳轿车国产化工作回眸》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第195页。
[69] 陆吉安：《桑塔纳轿车国产化工作回眸》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第201页。
[70] 陆吉安：《桑塔纳轿车国产化工作回眸》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第202页。
[71] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，第227页。
[72] 何介轩：《草窝里飞出金凤凰》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第51页。
[73] 《中国汽车工业史》编审委员会编《中国汽车工业史（1901～1990）》，第232页。
[74] 徐春涛：《上海汽车厂迁建联营纪实》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第155页。
[75] 蒋志伟：《上海大众二期工程建设纪实》，载《上海汽车工业五十年1955～2005》上卷，第157页。