一、电力驱动控制系统

电力驱动控制系统的组成如图1-1所示，按工作原理可划分为车载电源模块、电力驱动主模块和辅助模块三大部分。

1.车载电源模块

车载电源模块主要由动力蓄电池、能源管理系统和充电控制器三部分组成。

（1）动力蓄电池

动力蓄电池是纯电动汽车的唯一能量来源，它除了供给汽车驱动行驶所需的电能外，也是供应汽车上各种辅助装置的工作电源。动力蓄电池的布置形式示例如图1-2所示。电机驱动一般要求为高压电源，并且所采用的电机类型不同，其要求的电压等级也不同。为满足该要求，可以用多个单体蓄电池（也叫电芯）串联成96～384V的高压直流蓄电池组，再通过DC/DC变换器（DC是Direct Current的缩写，即直流电）供给所需的不同电压。也可按所需的电压等级，直接由蓄电池组合成不同电压等级的蓄电池组，不过这样会给充电和能源管理带来相应的麻烦。另外，由于制造工艺等因素，即使同一批次的蓄电池其电解液浓度和性能也会有所差异，所以在安装蓄电池组之前，要求对各个蓄电池进行认真的检测并记录，尽可能把性能接近的蓄电池组合成同一组，这样有利于动力蓄电池组性能的稳定和延长使用寿命。

（2）能源管理系统

能源管理系统常称为动力蓄电池管理系统（Battery Management System, BMS），其主要功能是在汽车行驶中进行能源分配，协调各功能部分工作的能量管理，使有限的能量源最大限度地得到利用。能源管理系统与电力驱动主模块的中央控制单元配合在一起控制发电回馈，在纯电动汽车降速制动和下坡滑行时进行能量回收，从而有效地利用能源，提高纯电动汽车的续驶能力。能源管理系统还需与充电控制器一同控制充电。为提高动力蓄电池性能的稳定性和延长使用寿命，需要实时监控电源的使用情况，对蓄电池的温度、电解液浓度、蓄电池内阻、蓄电池端电压、当前蓄电池剩余电量、放电时间、放电电流或放电深度等蓄电池状态参数进行检测，并按蓄电池对环境温度的要求进行调温控制，通过限流控制避免蓄电池过充、放电，对有关参数进行显示和报警，其信号流向辅助模块的驾驶舱显示操纵台，以便驾驶人随时掌握并配合其操作，按需要及时对蓄电池充电并进行维护保养。

（3）充电控制器

充电控制器是把电网供电制式转换为对动力蓄电池充电要求的制式，即把交流电转换为相应电压的直流电，并按要求控制其充电电流。充电器开始时为恒流充电阶段，当蓄电池电压上升到一定值时，充电器进入恒压充电阶段，输出电压维持在相应值，充电器进入恒压充电阶段后，电流逐渐减小。当充电电流减小到一定值时，充电器进入涓流充电阶段。有些新能源汽车采用脉冲式电流进行快速充电。

2.电力驱动主模块

电力驱动主模块主要由中央控制单元、驱动控制器、电机、机械传动装置组成。

（1）中央控制单元

中央控制单元不仅是电力驱动主模块的控制中心，也要对整辆纯电动汽车的控制起到协调作用。它根据加速踏板与制动踏板的输入信号，向驱动控制器发出相应的控制指令，对电机进行起动、加速、降速、制动控制。在纯电动汽车降速和下坡滑行时，中央控制器配合车载电源模块的能源管理系统进行发电回馈，使蓄电池反向充电。对于与汽车行驶状况有关的速度、功率、电压、电流及有关故障诊断等信息还需传输到辅助模块的驾驶舱显示操纵台进行相应的数字或模拟显示，也可采用液晶屏幕显示来提高其信息量。另外，如驱动采用轮毂电机分散驱动方式，当汽车转弯时，中央控制器也需与辅助模块的动力硬件连线，提高可靠性。现代汽车控制系统已较多地采用了计算机多中央处理器（Central Processing Unit, CPU）总线控制方式，特别是对于采用轮毂电机进行前后四轮驱动（Wheel Drive 4，4WD）控制的模式，更需要运用总线控制技术来简化纯电动汽车内部线路的布局，提高其可靠性，也便于故障诊断和维修，并且采用该模块化结构，一旦技术成熟其成本也将随批量的增加而大幅下降。

（2）驱动控制器

驱动控制器的功能是按中央控制单元的指令、电机的转速和电流反馈信号，对电机的转速、驱动转矩和旋转方向进行控制，因此又叫电机控制单元（Motor Control Unit, MCU）。驱动控制器与电机必须配套使用，目前对电机的调速主要采用调压、调频等方式，这主要取决于所选用的驱动电机类型。由于动力蓄电池以直流电方式供电，所以对直流电机主要是通过DC/DC变换器进行调压调速控制的；而对于交流电机需通过DC/AC变换器（AC是Alternating Current的缩写，即交流电）进行调频调压矢量控制；对于磁阻电机是通过控制其脉冲频率来进行调速的。当汽车进行倒车行驶时，需通过驱动控制器使电机反转来驱动车轮反向行驶。当纯电动汽车处于降速和下坡滑行时，驱动控制器使电机运行于发电状态，电机利用其惯性发电，将电能通过驱动控制器回馈给动力蓄电池，所以驱动控制器与蓄电池电源的电能流向是双向的。

（3）电机

电机在纯电动汽车中承担着电动机和发电机的双重功能，即在正常行驶时发挥其主要的电动机功能，将电能转换为机械旋转能；而在降速和下坡滑行时又进行发电，将车轮的惯性动能转换为电能。对电机的选型一定要根据其负载特性来选，通过对汽车行驶时的特性分析，可知汽车在起步和上坡时要求有较大的起动转矩和相当的短时过载能力并有较宽的调速范围和理想的调速特性，即在起动低速时为恒转矩输出，在高速时为恒功率输出。电机与驱动控制器所组成的驱动系统（图1-3）是纯电动汽车中最为关键的部件，纯电动汽车的运行性能主要取决于驱动系统的类型和性能，它直接影响着车辆的各项性能指标，如车辆在各工况下的行驶速度、加速与爬坡性能以及能源转换效率。

（4）机械传动装置

纯电动汽车传动装置的作用是将电机的驱动转矩传输给汽车的驱动轴，从而带动汽车车轮行驶。由于电机本身就具有较好的调速特性，其变速机构可被大大简化，较多的是为放大电机的输出转矩仅采用一种固定的减速装置。又因为电机可带负载直接起动，即省去了传统燃油汽车的离合器。由于电机可以容易地实现正反向旋转，所以也就无须通过变速器中的倒档齿轮组来实现倒车。对电机在车架上合理布局即可省去传动轴、万向节等传动链。当采用轮毂式电机分散驱动方式时，又可以省去传统汽车的驱动桥、机械差速器、半轴等一切传动部件，因此，该驱动方式也可称为“零传动”方式。纯电动汽车传动装置按所选驱动结构可以有多种组合方式。

3.辅助模块

辅助模块包括辅助动力源、动力转向单元、驾驶舱显示操纵台和各种辅助装置等。各个装置的功能与传统燃油汽车上的基本相同，其结构原理依纯电动汽车的特点和需求有所区别。

（1）辅助动力源

辅助动力源是供给纯电动汽车其他各种辅助装置所需的动力电源，一般为12V或24V的直流低压电源，它主要给动力转向、制动力调节控制、照明、空调、电动窗门等各种辅助装置提供所需的能源。

（2）动力转向单元

转向装置是为实现汽车的转弯而设置的，它由转向盘、转向器、转向传动机构等组成。作用在转向盘上的控制力，通过转向器使转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。为提高驾驶人的操控性，现代汽车都采用了动力转向，较理想的是采用电子控制动力转向（Electronic Power Steering, EPS）系统。电子控制动力转向系统主要有电控液压转向系统和电控电动转向系统两类，对于纯电动汽车，较适于选用电控电动转向系统。多数汽车为前轮转向，而工业用电动叉车常采用后轮转向。为提高汽车转向时的操纵稳定性和机动性，较理想的是采用四轮转向系统，而对于采用轮毂式电机分散驱动的纯电动汽车，由于电机控制响应转速的提高，可更容易地实现四轮电子差速转向控制。另外，为配合转弯时左右两侧车轮有相应的差速要求，还需同时控制电子差速器协调工作。

（3）驾驶舱显示操纵台

驾驶舱显示操纵台类似于传统燃油汽车驾驶舱的仪表板，不过其功能根据纯电动汽车驱动的控制特点有所增减，其信息指示更多地选用数字或液晶屏幕显示。

（4）各种辅助装置

纯电动汽车的辅助装置主要有照明、各种声光信号装置、车载音响设备、空调、刮水器、风窗除霜清洗器、电动门窗、电控玻璃升降器、电控后视镜调节器、电动座椅调节器、车身安全防护装置控制器等。它们主要是为提高汽车的操控性、舒适性、安全性等而设置的，有些是必要的，有些是可选装的。与传统燃油汽车一样，这些辅助装置大都有成熟的专用配件供应。不过选用时应考虑到纯电动汽车能源不富裕的特点，特别是空调所消耗的能量比较大，应尽可能从节能方面考虑。

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