1.3 智能网联汽车创新应用场景分类

《路线图》旨在梳理不同场景下智能网联汽车的应用现状、存在的问题与实现路径。为了更好地对智能网联汽车应用场景进行分类，《路线图》同时结合我国道路与自动驾驶应用特点，从车辆的行驶环境和主要行驶速度两个维度，对当前智能网联汽车主要应用场景进行了分类，选取典型场景作为《路线图》的研究对象。

1.3.1 智能网联车辆行驶环境

我国道路按照使用特点，可分为公路、城市道路、专用公路（比如厂矿道路、林区道路）。除对公路和城市道路有明确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再划分等级。

具体来看，公路按照技术等级可分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。依据《中华人民共和国公路法》第六条，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。

城市道路可分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。CJJ 37—2012《城市道路工程设计规范》指出，城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。其中，快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施，快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口；主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主，两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口；次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能；支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。

此外，参考GB 50180—2018《城市居住区规划设计标准》、GB/T 51294—2018《风景名胜区详细规划标准》等国家标准，居住区设施道路、风景名胜区、停车场库等封闭性区域，一般属于配建设施，并不属于城市道路。

从现阶段高级别自动驾驶较常见的应用情况来看，《路线图》所研究的行驶环境主要包括高速公路、城市道路和封闭区域道路等，而一级公路、二级公路、三级公路、四级公路暂不纳入《路线图》研究范围内。

综上所述，各类道路的主要用途与特点见表1-1，表中对是否封闭、是否混行、是否限定社会车辆或行人进行了归纳。

上述道路中，高速公路与快速路在行驶空间上较为封闭，要限制机动车或行人的出入，不存在行人与非机动车混行的情况，在《路线图》中将以上两种行驶环境划分为高速公路。

城市主干路与次干路不属于封闭空间，具备不限定机动车与行人出入等特点，存在机动车与行人混行，对自动驾驶系统具有类似的场景要求，在《路线图》中将以上两种行驶环境划分为城市道路。

园区、景区等场景以及城市支路，一定程度上限制社会机动车或行人通过，在空间上属于半封闭状态，在《路线图》中将包含支路在内的半封闭行驶区域归为限定区域。

封闭性区域中的停车场、矿山、港口等场景行驶的道路一般属于内部道路，通常不存在社会车辆，业主方对以上场景具有较强的规划主导性，负责其建设施工和维护保养，在《路线图》中将此类行驶环境划分为封闭区域。

综上，智能网联车辆行驶环境见表1-2。

1.3.2 智能网联车辆主要行驶速度

根据JTG B01—2014《公路工程技术标准》规定，公路中的高速公路设计速度范围为80～120km/h，一级公路设计速度范围为60～100km/h，二级公路设计速度范围为60～80km/h，三级公路设计速度范围为30～40km/h，四级公路设计速度范围为20～30km/h。

根据CJJ 37—2012《城市道路工程设计规范》规定，城市道路中的快速路设计速度范围为60～100km/h，主干路设计速度范围为40～60km/h，次干路设计速度范围为30～50km/h，支路设计速度范围为20～40km/h。值得注意的是，停车场、港口、矿山等封闭区域的行驶速度更多取决于相关管理方的规定。

此外，主要行驶速度区间设计充分参考了联合国《自动车道保持系统》（Automated Lane-Keeping Systems, ALKS）法规。2020年6月，UN/WP29（联合国世界车辆法规协调论坛）通过了《自动车道保持系统》法规，目前该国际法规将自动车道保持系统运行速度限制在60km/h以内。

2021年年初，美国交通部（USDOT）发布“自动驾驶汽车综合计划”（Automated Vehicles Comprehensive Plan），提到无人低速小车行驶速度限制在25mile/h（约为40km/h）以内，同时，USDOT对Nuro车辆的豁免申请，其行驶速度上限也是25mile/h。

综合以上标准法规对行驶速度的设计和规定，《路线图》以40km/h、60km/h为节点，见表1-3，将智能网联车辆的主要行驶速度划分为较低速度（小于40km/h）、中等速度（40～60km/h）和较高速度（60～100km/h）。

1.3.3 智能网联车辆多种典型场景

从近年来国内外智能化、网联化技术应用的场景来看，在封闭区域内，主要有停车场（库）、港口、厂区、矿山等场景形成了较为广泛的自动驾驶应用。在较低速度下运行的主要应用场景有停车场（库）泊车、场内货运（港口、厂区）、矿山重载货运等。受道路限制，封闭区域一般没有中等速度或较高速度行驶的场景。

在限定区域内，自动驾驶微循环客车已在多地园区、景区中得到了大量应用，应用于末端物流配送、环卫清扫、巡逻侦察等场景的多功能无人车辆也开始进行测试示范。从主要行驶速度来看，较低速度主要应用场景有园区/景区通勤、末端配送、环卫清扫，中等速度主要应用场景有巡逻侦察、专用车道快速公交自动驾驶等。

在城市道路内，行驶环境较为复杂，且车速一般为中等行驶速度，Robotaxi成为该场景下的代表性应用。Robotaxi是通过高级别自动驾驶系统代替人工驾驶人进行驾驶，在可行驶范围内提供“门到门”智能出行服务的载客车辆。作为出行即服务（Mobility as a Service, MaaS）的关键组成，Robotaxi能够有效避免人为因素引发的事故，降低用户出行成本，提高公众出行的便利性和环保性。

在高速路（包括高速公路和城市快速路）内，行驶环境较为简单，但行驶速度一般为较高行驶速度，其主要应用场景有高速公路乘用车自动驾驶、高速公路货车自动驾驶（干线运输[1]）等。

典型场景划分见表1-4。

按表1-4中的分类方式，《路线图》梳理了11个典型场景，在研究过程中按照车辆用途进一步归类，分为乘用车、客运车辆、货运车辆、多功能车辆，提供出行、物流配送、特种作业等服务。

乘用车应用场景包括停车场（库）泊车、Robotaxi、高速路自动驾驶（HWP）。客运车辆应用场景包括园区/景区通勤、专用车道快速公交自动驾驶。货运车辆应用场景包括干线物流、场内货运（港口、厂区等）、矿山重载货运。多功能车辆应用场景包括末端配送、环卫清扫、巡逻侦察。典型场景专题研究划分见表1-5。

根据表1-5中的场景分类，为梳理特定场景、不同区域的问题和实践路径，通过11个场景应用研究专题组，分别开展停车场（库）泊车、Robotaxi、乘用车高速公路自动驾驶、通勤客车、专用车道快速公交自动驾驶、货车高速公路自动驾驶、场内货运、矿山运输、末端配送、环卫清扫、巡逻侦察等专题研究。

此外，为了更好地使不同场景研究形成联动性，特设置无缝化服务专题组与数据专题组。无缝化服务专题组围绕智慧园区、智慧景区、智慧交通、智慧物流、智慧作业5大智慧单元，重点研究不同场景下智能网联汽车应用如何形成联动性，通过智慧城市、智能交通与智能网联汽车深度融合发展战略，实现高效的城镇智能交通系统。数据专题组旨在研究智能网联汽车数据在存储、传输、使用等方面存在的问题与解决方案，重点研究本地收集、数据处理和数据存储，数据上传与迁移，边缘侧数据处理与核心侧数据存储等核心问题。

中国智能网联汽车产业创新联盟、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司作为总体编写组，联合重点企业、专业机构作为专题组编写单位，共同研究、编制《路线图》，以期为相关政府部门出台政策法规，为研究机构和智能网联汽车企业等制订战略规划、推广示范应用提供借鉴与参考。

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[1] 干线运输是指在运输网中起骨干作用的线路运输。按分布的区域范围划分，一般跨越省、区（市）运输线（包括铁路线、内河航线、沿海航线、航空线以及公路线等）所完成的客货运输为干线运输；省、区（市）范围内的运输线上的客货运输为支线运输。