导论

一、选题意义

自15世纪地理大发现以来，海运成为国际货物贸易最主要的运输方式。作为世界经济交往的纽带，海运扩大了市场范围，促进了世界分工。海运也因此成为改变世界经济地理格局的重要因素，经济、贸易和工业中心趋海布局。目前，世界上的国家和地区共有224个，其中沿海国家和地区有181个。据统计，世界上大约有二分之一以上的人口，200多个有100万以上人口的大城市中的四分之三，以及70%的工业资本集中在狭长的沿海地带。19世纪末，美国军事理论家阿尔弗雷德·塞耶·马汉（Alfred Thayer Marhan）提出了著名的“海权论”。他认为，对海洋的控制权决定海洋国家的根本命运，海权是统治世界的决定因素，而拥有一支现代化商船队是构建完整海权体系的一个必要条件。鉴于此，沿海国家和地区无一不重视海运业的发展。

对于海运业的发展，历来存在保护主义与自由主义之争，从国际关系角度看，它是国家利益之争；但从资源配置的角度看，它是政府与市场之争，因为保护主义与自由主义政策的具体落实就体现在资源配置中政府与市场的地位之争。

在中国，自2008年世界金融危机爆发以来国内海运经济遭受严重打击，海运企业普遍亏损。中国远洋运输（集团）总公司是中国实力最强的海运企业，其旗下的资本平台中国远洋从2009年起三度成为A股上市公司的“亏损王”，险遭退市。国外的海运企业虽然也受到冲击但很快实现扭亏转盈，而中国的海运企业却深陷困境难以自拔。海运业界不断呼吁中国政府进行救市，在此后数年的全国两会上多次提出议案。国货国运与国轮国造等保护主义政策的提议日渐增多。在中国许多行业都在呼吁减少政府干预之际，海运业却在呼吁加大政府干预显得格外引人注目。在此背景下，笔者选择该题，试图能实现以下两点价值。

第一，海运业在国际化和市场化方面走在其他产业之前，即便在计划经济时期与国际市场的联系从未间断，在改革开放进程中具有开放时间早、开放程度高的特点。海运业的改革往往处于先行先试的地位，例如，1951年成立的中波轮船股份有限公司是新中国第一家中外合资企业、第一家股份制公司；1979年，招商局投资开发蛇口工业区打响了改革开放的第一炮；它的经验和教训成为中国社会主义市场经济建设的宝贵财富。因此，本书通过对现实提出的“如何看待政府与市场在海运经济中的角色？”以及“如何发挥政府与市场在海运经济中的作用？”等问题做出来自经济史视角的回应，一方面为海运业的发展提供一些历史启示；另一方面有利于深入认识中国在改革开放进程中应如何处理好政府与市场的关系，为其他产业的发展提供借鉴意义。

第二，海运经济史是海运经济学的基础性研究，但是长期不受重视，研究较为薄弱，尤其是当代中国海运经济史。由于对当代中国海运经济发展历程的忽视，导致在中国海运经济政策的理论研究和实践中，较少从自身发展的特点出发，过多依赖国际经验，偏离国情实际。本书研究当代中国海运经济史，为海运经济学的基础研究增添一份力量。

二、研究现状

与本书紧密相关的研究领域集中在海运经济史研究、海运经济政策研究以及海运服务贸易研究三个方面。

1．海运经济史研究

中华人民共和国成立以来，海运经济史的研究主要集中在历史学界和航海学界。历史学界的研究侧重于古代和近代的海运经济史研究，也许是扼守“当代人不言当代史”的训言，几乎没有触及当代的海运经济史领域。航海学界的研究发轫于20世纪80年代，经过30余年的发展，已成为海运经济史研究的主力军。航海学界的研究时间跨度长，从古至今。航海学界人士具备航海专业知识，有些还有航海业务的经历，与历史学界相比，他们的研究显得专业性程度更高，尤其是从航海科技的视角研究具有不可替代的地位。航海学界取得了令人瞩目的学术成果，其中引起广泛关注的有两大工程。

第一，《中国水运史丛书》工程。20世纪80年代以来，在交通部、中国航海学会大力倡导、中国航海史研究会具体组织下，出版《中国水运史丛书》，丛书分为四大类：一是中国航海、内河整体史；二是部分省份的航运史；三是部分城市的港口史；四是部分大型航运企业史。到目前为止已出版了50多部，2000余万字。其中，内容涉及当代海运的有：《中国航海史（现代航海史）》《河北省航运史》《山东航运史》《江苏航运史（现代部分）》《福建航运史（现代部分）》《广东航运史（现代部分）》《广西航运史》《秦皇岛港史（现代部分）》《天津港史（现代部分）》《烟台港史（现代部分）》《连云港港史（现代部分）》《上海港史（现代部分）》《宁波港史》《温州港史》《福州港史》《厦门港史》《北海港史》《中远发展史——中国远洋运输公司史》《招商局史（现代部分）》。该丛书是目前中国涉及海运经济的最大型史书，它以编年体为叙事方式，展示了中国海运经济兴衰和演变的历史过程，探讨了在不同的历史条件下所形成的海运经济发展的特点和规律。

第二，《中国航海史基础文献汇编》工程。中国的航海历史悠久，在中外的史籍中有大量关于航海活动的记载，内容相当丰富。但这些记载都比较分散，长期以来未能进行系统的全面发掘整理。2006年，中国交通运输部立项规模宏大的航海文化建设工程，委托大连海事大学开展中国航海史基础文献研究，计划用6年至8年时间，编辑出版数千万字的多卷本《中国航海史基础文献汇编》。《中国航海史基础文献汇编》将全面系统地检索、梳理、汇编自远古至1949年中华人民共和国成立间各历史时期的历史典籍、类书、笔记、地方志、档案、考古发现、遗址遗存、中外学术成果和民俗风情等基础文献中与中国航海史有关的图文记载与实物资料，内容包括历代航海事件、航海人物、航海路线、航海地名、航海工具、航海技术、航运经营与管理、航运政策与法规以及主要港口等。分正史卷、别史卷、类书卷、方志卷、考古卷、档案卷、学术卷、海外卷和杂录卷等9个分卷。至今已经陆续出版了部分分卷。这部鸿篇巨制的问世，必将对中国乃至世界航海史的研究产生深远的影响。

航海学界除了以上两大工程之外，其余的研究成果较为分散，例如还有《中国外运四十年》《大连轮船公司史》《中远集装箱运输有限公司（上海远洋运输公司）史》，均是海运企业的发展史。此外，还有钱玉戡的《国民经济恢复时期海运史述略》，概述了中国海运事业在建国头三年的艰苦创业史及其主要成就；卫太夷的《关于“一五”时期我国海运管理改革的探讨》认为“一五”时期中国海运量的增长率远远高于海运运力的增长率，但是，海运的计划任务能够如期完成，海运效率的提高主要原因是海运企业经营管理的改善和革新。

在海运经济史研究领域中，经济学背景出身的学者较少，代表性成果有：姜旭朝的《中华人民共和国海洋经济史》，它将当代中国海运业演变划分为三个时期进行分析，1949—1957年为恢复发展时期；1958—1978年为曲折发展时期；1979—2005年为高速发展时期，对各时期的发展概况进行事实描述。肜新春的《试论新中国海运事业的发展和变迁（1949—2010）》，通过考察新中国海运事业的发展和变迁，发现中国海上贸易、海洋运输的强弱与经济增长具有同步性，与英国、美国、日本等国依靠“世界工厂”的制造业地位建立其海运大国的发展历程既有相关性也有自己的独特之处。中国经济的快速增长已经改变了几个世纪以来的世界海运格局，并在海运服务贸易方面越来越具有重要地位。

2．海运经济政策研究

海运经济政策一直是海运经济研究的重点内容，主要分为三大类：第一类是总结性的研究；第二类是建议性的研究；第三类是评价性的研究。

第一类总结性的研究主要任务是对海运经济政策进行总结。代表性成果有：孙光圻的《国际海运政策》，它对1949—1997年中国的国际海运政策作出了概要性的介绍；随后王杰、闵德权、王莉的《国际海运政策概论》，在前者的基础上进行扩充，时间下限延长至2009年。

第二类建议性的研究主要任务是对中国海运经济现状提出政策建议。这类研究占主体地位，代表性成果有：

徐文宇的《发展我国远洋运输事业及若干政府行为》，提出政府应积极使用宏观调控手段，实行政策性引导，扶植促进航运企业发展，包括政府应用法律手段规范市场，创造平等竞争的环境；政府应运用法律手段引导企业健康发展；政府应对发展远洋运输业实施政策倾斜。

张培林、梁小威的《我国国际航运经济政策优化分析》，应用国际航运保护经济政策比较评价模型进行比较评价分析，发现中国现时的国际航运经济政策的开放性高于韩国、日本、美国等，并提出了优化我国国际航运经济政策的建议：建立反保护规则；适度货载优先；补贴扶持。

刘铁利、王全喜的《中外国际航运业税收制度的比较与借鉴》，通过中外比较，发现中国航运业税制内外失衡、船舶折旧年限长、企业税负较重。因此提出：统一中、外资航运企业的税制，取消对外资航运企业的税收优惠；设立“第二船籍登记制度”；在境外营运超过183天的国际航运企业，免交其运营的营业税和所得税；对国际航运企业从事运营的船舶予以一定的财政税收返还。

于谨凯、侯瑞青的《海洋运输业竞争力提升中的政府补贴机制研究》，认为中国对海运业补贴少于其他海运强国，建议政府完善政府补贴机制，建立直接补贴与间接补贴相结合的机制；建立政府补贴的监督机制；加大航运业研发补贴。

王幸子的《航运补贴制度研究》，指出航运补贴制度存在的不足，提出创设符合世贸规则的新型的航运补贴类型，包括航运企业上市补贴、融资创新补贴、航运企业业务创新补贴、人员引进和培训基金和环境保护奖励基金。

贾大山的《海运强国战略》，认为实现海运强国战略需要政府职能转变：一是进一步做好“策划人”，保持海运发展长期的主动性；二是努力做好“守夜人”，保障国家安全；三是行使市场“裁判员”职责，保持海运市场秩序；四是完善公共“服务员”职能，服务海运发展。

通过中美两国比较提出建议的有：徐仪佑的《美国海运政策演变及中国海运政策趋向建议》，提出将海运业列为具有战略意义的基础产业之一，予以优先发展；完善中国海运服务贸易的法规体系，健全管理和监督机制；正确对待外资在中国海运领域的发展。同时，提倡企业也不能一味依靠政府的扶持，而要不断苦练内功，提高市场竞争力。金钰的《美国航运政策及其立法研究》，提出借鉴美国航运保护政策，制定中国必要的航运保护政策，包括国轮货载优先政策、航运企业税收优惠政策以及航运企业造船融资担保政策。马艳飞、王晓霞的《浅析我国航运保护政策的完善》，提出参照美国的做法，采用间接的方式降低航运企业的营运税收；确立航运企业造船融资担保政策，由国有商业银行为航运企业提供担保；以专项立法形式，明确规定国际航运反保护规则。

第三类评价性的研究主要任务是对中国海运经济政策作出评价，代表性成果有：

聂佳玉、王玉田的《中国海运政策的调整及其对航运业发展的影响分析》，概括了中国海运政策调整的主要内容，比较分析了中外海运政策，指出了中国海运政策的正负两面影响。

包鹏程、王晓的《我国现行航运政策的比较研究》，认为虽然中国现存的政策存在缺陷，但是目前的航运政策无疑是很成功的，在短短的二十多年里，极大地促进了中国航运业的发展，使中国步入了世界航运大国之列。

杨靳、邵哲平的《自由主义航运政策对中国航运业的影响》，认为自由主义航运政策是符合中国航运业国情的，对中国航运业的发展是有效的，它使中国航运业在全球的竞争力是逐步增加的。如果要采取传统的“货载保留”或者“国货国运”的政策，是要将中国的航运政策带回到传统的航运保护主义政策中，只会使中国的航运竞争力下降。

3．海运服务贸易研究

根据世界贸易组织的规则，海运业属于服务贸易产业，因此从20世纪90年代中期起，“海运服务贸易”成为中国学界对海运业通常使用的术语，也在此时国际贸易学界开始进入海运经济领域的研究。

于立新的《开放中国航运服务贸易市场的思考》，通过国际比较，认为中国航运服务贸易市场准入程度深，开放范围广，提出转变政府职能，建立高效、有序的管理体制；继续适度开放中国航运服务市场；合理保护本国航运企业。

万红先、戴翔的《我国海运服务贸易竞争力的国际比较》，从国际比较的角度分析了中国海运服务业面临的竞争环境及其国际竞争力现状，提出：一方面，以市场为导向，通过资本运营实现规模扩张，从而实现规模经济应是中国海运业今后发展的方向。应充分利用发展中国家的保护性条款，确定开放步骤，利用法律对中国海运企业进行保护，制定有利于航运企业技术进步、提高市场竞争实力的政策；另一方面，通过适度货载优先、非关税壁垒、贷款保障、政府补贴、优惠等政策适度保护本国海运业，尤其是应提高间接政府补贴程度，达到提高中国海运业竞争力的目的。

王婧祎的《WTO国际海运服务贸易与我国海运业开放》，认为中国加入世界贸易组织之后，中国国际海运市场的开放程度已达到发达国家的水平。因此，中国现行海运政策必须作出适应性的调整：遵循逐步自由化原则；实行有条件的最惠国待遇标准，充分利用GATS的“最惠国待遇豁免或例外”条款；坚持循序渐进的国民待遇原则，逐步取消“超国民待遇”；优化船舶结构，加快管理体制的改革，提高船舶运输的安全性与国际竞争力；积极参与海运服务贸易多边规则的谈判和制定。

陈双喜、王磊、宋旸的《我国海运服务贸易逆差影响因素研究》，采用2001—2008年中国海运服务贸易各项数据，利用描述性统计分析方法、回归因素分析模型分别对中国海运服务贸易的发展现状和影响中国海运服务贸易逆差的主要因素进行了实证检验，研究结果显示国轮承运比例、海运服务贸易竞争力及开放度因素对中国海运服务贸易逆差的影响较为显著，并基于分析结果提出相应的对策建议：通过政府采购行为提高国货国运的比例；设定适度的货载优先制度；以税制、借贷优惠等间接的调控措施来进行隐蔽性扶持。最后指出海运业自由化趋势是无法改变的，短期内开放所带来的冲击会影响海运服务贸易发展，但从长远来看，开放是有利于海运服务贸易发展的。

赵沫的《我国海运服务贸易竞争力研究》，利用层次分析法建立了评价海运服务贸易竞争力的评价指标体系，经过测算，中国仅排名在世界第7位，因此认为中国是典型的海运服务贸易大国而非强国，提出要适当保护和扶持本国海运服务贸易的发展，进一步提高国际竞争力。

4．简要评价

已有的研究取得了丰硕的成果，构成了后人深入研究的坚实基础，从目前来看还存在三个值得开拓的研究空间：

第一，从研究时段看，呈现断裂、零碎的状态。《中国水运史》丛书中的时间下限大多数至1990年，而海运经济政策和海运服务贸易的研究恰恰大多数是从20世纪90年代起至今。唯有姜旭朝的《中华人民共和国海洋经济史》以及肜新春的《试论新中国海运事业的发展和变迁（1949—2010）》在研究时段上比较完整，但限于篇幅其内容过于简要，还不能完全展现全貌。因此，当代中国海运经济史整体性的研究还是该领域的一块“短板”，需要弥补。

第二，从研究视角看，出现政府与市场分离的现象。政府与市场的关系是经济学理论的核心问题之一，是一个古老而又常新的研究话题。海运经济的发展也常触及政府与市场的关系，已有的研究要么站在政府的立场，要么站在市场的视角，视角过于单一造成研究易于脱离实际。因此，需要将政府与市场相结合对当代中国海运经济史进行考察。

第三，从研究观点看，存在值得商榷之处。海运经济政策研究较多地偏向保护主义，主张加强政府干预；海运服务贸易研究较多地认为中国海运市场过度开放。这些问题都是影响今后海运经济决策的重要参考，需要再审慎对待。

三、研究对象

1．时空范围

本书研究的时间范围为当代，起自1949年，至2013年。本书研究的空间范围为中国大陆，由于香港、澳门和台湾地区在海运管理享有相对的自主权，加之海运行业数据统计与中国大陆不统一，因此未将港澳台三地列入本书研究范围。

2．海运业

狭义的海运业仅指航运业；广义的海运业包括作为主业的航运业以及密切相关的两个产业——港口业和造船业。本书的海运业是指广义的海运业。海运业有军用与民用之分，本书讨论的是民用海运业，不包括军事海上运输、军港和军工造船。

四、理论方法

1．历史学的理论和方法

本书对当代中国海运经济作历史考察，主要运用的理论和方法是来自历史学。依据法国年鉴学派的“三种时段”划分方法以及经济史学家赵德馨的“沉淀论”与“追随论”理论，本书将研究时限定于1949—2013年。通过对当代中国海运经济作“中期”考察，较为系统地梳理当代中国海运经济的发展脉络，发掘重要的历史细节，尽力展现一个真实的、完整的历史图景，总结出当代中国海运经济的规律性。

2．经济学的理论和方法

本书以政府与市场为视角，主要综合运用新凯恩斯主义学派约瑟夫·E.斯蒂格利茨、发展经济学派林毅夫、武力等经济学界关于“政府与市场的作用”“政府的经济职能”的理论。通过这些理论解释当代中国海运经济的发展历史，从中探寻出政府与市场在经济发展中的普遍性，以及在不同产业经济中的特殊性。

3．统计学的理论和方法

本书注重定性与定量研究相结合，通过大量发掘、整理数据来论证，并绘制多种图表，增强说理的严谨性和形象性。根据时间序列研究的理论和方法，运用stata12计量分析软件，建立VAR模型考察了1978—2011年海运货物周转量、沿海港口固定资产投资和经济增长之间是否存在长期均衡关系和短期动态关系，完成对海运业与国民经济关系的实证研究。

五、框架结构

本书分为七个部分：第一部分是导论；第二部分至第五部分是本书的主体，将当代划分为计划经济体制时期（1949—1978年）、改革开放时期（1979—1991年）、市场经济体制框架基本形成时期（1992—2001年）、市场经济体制初步完善时期（2002—2013年）共四个时期进行历时性分析；第六部分是分析海运业的产业特征；第七部分是结束语。

第一部分是导论。分别介绍本书的选题意义、研究现状、概念界定、理论方法、框架结构、基本观点、创新之处与不足之处等。

第二部分即第一章，从体系重建、国际海运和海运效率三个方面论述计划经济体制时期（1949—1978年）政府和市场在海运经济中发挥的作用。

第一，分析了包括管理、要素和市场诸体系在内的海运经济新体系建构的历史背景以及曲折过程，认为中国共产党领导的海运经济新体系之重建不是通过市场的力量来推动，而是依靠政权的力量自上而下来进行；重建后的海运市场体系政府干预力度增强，市场机制作用下降；在政权更替交接时期，新政权面对紧张的政治军事局势，采取以政府干预为主的经济政策是历史使然；同时，也应看到在这个过程中出现的一些矫枉过正的做法也带来了一定的负面影响。

第二，分析了中国海运中的国际运输部分，从中国向国际市场租用、购买船舶以及中国与外国班轮进行运价博弈中揭示了中国的海运经济在国内受政府干预的同时，在国际上还受到市场机制的影响，海运经济是在计划经济时代中国对外开放程度相对较高的经济领域之一；在国际市场上租用船舶、购买船舶和使用外国班轮是该时期中国在海运计划经济外主要的市场行为，租赁价格、船舶价格和运输价格深受国际市场机制的影响。

第三，分析了影响海运效率的三个主要因素：港口建设、技术变革和运输协作，发现提高效率主要依靠政府干预推进，对于公共产品的投资如港口建设，政府的配置效率较高；对于技术变革，政府干预容易受到政治因素影响而违背事物发展的规律；对于运输协作，政府部门自始至终担当主角，企图通过政府干预的途径打破铁道部与交通部之间的隔阂，加强相互间的联系，从运输协作中窥视出海运效率的障碍在于政府干预，解除这个障碍的手段还是政府干预。

总体上看，在计划经济体制下，政府处在主导地位，市场的作用受到抑制，仅在国际海运中得以发挥。政府的作用主要体现在建立了有序、统一的海运体系；市场的作用主要体现在提高对国外海运资源的利用效率。

第三部分即第二章，从海运体制改革和海运市场开放两个方面论述改革开放启动时期（1979—1991年）政府和市场在海运经济中发挥的作用。

第一，分析了海运体制在政企分开和放权地方两方面的改革，认为通过改革后计划经济时期建立高度集中的海运管理经营体制发生改变，政府对企业的管理权限在收缩，对企业的干预减少，海运企业的自主权得到扩大。值得注意的是，政府权力的收缩不是全线而退，而是实行内外有别的策略，对内收缩，减少对企业的干预，对外不变，支持本国企业参与国际竞争，在1988年之前，中国政府对本国海运企业持保护主义政策。

第二，分析了市场力量在海运经济中的扩大，随着市场准入的放宽，海运市场的运输、代理和融资主体多元化；海运市场由此出现竞争的局面，包括中外竞争、体制内竞争和计划内外竞争；经过对市场的治理，初步形成了竞争机制、价格机制和供求机制。

总体上看，在该时期中国船舶和港口装卸的技术水平进步并不显著，但是海运的经济效益提高明显，其原因主要是改革开放带来的制度创新，具体而言是调整了政府与市场的关系，政府高度集中且控制全面的权力开始收缩，市场的力量从国际渗入到国内，政府与市场的力量共同作用于海运经济。政府的作用在于促进海运市场的开放、竞争、有序、统一；市场的作用体现在市场机制的初步形成，在海运资源配置中发挥越来越重要的作用。

第四部分即第三章，从政府对海运经济的宏观调控和市场对海运资源配置的基础条件两个方面论述市场经济体制框架基本形成时期（1992—2001年）政府和市场在海运经济中发挥的作用。

第一，分析了经过海运体制的改革和海运市场的开放，市场的盲目性和滞后性给海运经济的发展带来了新的问题，需要政府加以宏观调控。在这一阶段，中国政府主要采取调控运力增长速度抑制运能过剩；调控沿海港口建设规模提高港口吞吐能力；实施“抓大放小”策略，加强中国大型海运企业在国际海运市场的竞争力以及对海运业实行行业管理转变政府干预海运经济的方式。

第二，分析了海运市场逐步实现实体化、国际化和规范化，使市场在海运资源配置中发挥基础性作用。从信息服务和中介服务反映出海运市场由虚拟向实体、无形向有形的转型；从集装箱、船舶生产以及船员劳务等相关产业体现出海运经济全方位国际化；从境外海运企业在华的经济行为和港口基础设施建设市场折射出海运市场的规范化。

通过分析发现，在该时期海运市场还未完全发育成熟，仍需要加强政府的宏观调控，经探索实践，政府对海运市场的宏观调控从直接调控转向间接调控，政府不再直接干预企业的经营活动，而是通过调控市场来引导企业发展。而市场体系通过进一步完善，对海运经济初步发挥资源配置的基础性作用。事实证明了中国在1992—2001年及时的、扩大的开放决策是富有成效的。

第五部分即第四章，从航运资源配置、船舶资源配置和港口资源配置三个方面论述市场经济体制初步完善时期（2002—2013年）政府和市场在海运经济中发挥的作用。

第一，分析了该时期航运资源过剩的状况以及政府救市过程，发现政府对航运资源配置的方式和影响力发生了很大的变化，政府较少地直接干预运输资源的配置，更多地实现间接干预。干预的范围一般局限于船主，即运力的调控，而货主的经济行为则在范围之外，对船主与货主之间的关系没有直接干预，表明政府对航运资源配置的影响力在下降，凸显市场在航运资源配置发挥更大的作用；同时也指出国家战略物资实行“国货国运”政策的必要性，该政策的推行需要政府干预。

第二，分析了在船舶生产中船舶资源供需“错位”，造成造船行业大量承造出口船，而国内海运企业却大量购进外国船的现象；对于“国轮国造”的做法，本书认为这是政府对船舶资源配置干预的一种体现，也是与海运市场化相悖的行为，鉴于造船工业与国防建设有密切关系，需要政府的适度干预；在船舶经营中出现国内海运企业将船舶移籍国外的现象，指出这是在船舶经营过程中市场配置船舶资源的行为，是海运企业的市场行为，船舶移籍问题的复杂性与长期性，实质上是政府与市场对船舶资源配置的一场较量。

第三，分析在中国加入世界贸易组织之后港口“群雄四起”的现象，认为港口资源利用效率不高，对于岸线资源的配置政府较之市场效率更高，因此需要调整港口资源配置的方式，充分发挥政府在整合各级行政区的港口资源和推进国际航运中心建设上的作用。

从以上三个方面的分析表明，政府在海运资源配置中的影响力相对下降，政府影响海运经济的方式和领域发生改变，市场在海运资源配置中发挥了基础性作用。

第六部分即第五章，本书认为，把握产业特征是制定产业经济发展政策的前提基础，是调整产业经济活动中政府与市场关系的重要依据。因此，通过比较中外海运史，从历史演进的角度归纳海运业的四个显著产业特征。

第一，海运业是国民经济的基础性产业。通过运用时间序列研究的理论和方法以及stata12计量分析软件，建立VAR模型，考察了1978—2011年海运货物周转量、沿海港口固定资产投资和经济增长之间是否存在长期均衡关系和短期动态关系，对海运业与国民经济之间的关系进行实证分析。

第二，工业化进程引起的运输方式代际变化将使海运业的影响力趋于下降。从世界工业化与海运业的关系以及1978—2011年中国海运对工业总产值的货运强度分析，再从空中运输和管道运输的快速增长对海运产生的替代效应，认为海运虽然仍是国际贸易运输的主要方式，但是海运量增长率下降的大势不会改变。

第三，海运业与国家安全密切相关。海运业带有“半军事化”性质，对维护国家安全和海外利益紧密相关。商船队是一支国防后备力量，享有“第四军事力量”之称。从地缘政治学分析，在海外投资、经营港口和码头的方式取代了武力征服，但同样也可以达到“开疆拓土”的目的。对于企业而言，港口业的风险低于航运业，收益也高于航运业，因此具有资本扩张实力的企业除了经营航运业务还会投资港口业务。对于国家而言，在未来实现国家利益上港口和码头较之商船队更为重要。

第四，时代背景的差异使海运业对大国崛起的影响发生变化。首先分析了海运强国战略提出的背景；然后剖析海运业与强国战略之间的辩证关系；提出要警惕两个方面：①过度拔高海运的地位，造成政府过度干预；②过度拔高海运的地位，造成脱离国情实际。本书认为，实现大国崛起的强国梦离不开海运业的支撑，但是，需要辩证看待海运业，不可过度拔高它的地位。过度拔高海运业的地位，将产生政府干预过多的负面影响，不利于海运业的健康持续发展。在中国，对于海运业的产业定位，应将它作为国民经济的基础性产业，以适应国民经济发展的需要为标准，不必将其列为一项支柱产业，不需过于追求海运服务贸易的顺差，不应为了片面追求海运业尤其是商船队的规模而给国家财政带来沉重的负担。

第七部分即结束语，总结归纳观点与启示。

六、基本观点

通过系统梳理当代中国海运经济的发展历程，不难发现这是政府与市场共同发挥作用的过程。海运经济的发展不能单纯依赖政府干预或者市场调节，而是需要政府与市场二者共同发挥作用。在计划经济时期，不仅有政府干预，还存在市场机制；在市场经济时期，不仅有市场机制，还存在政府干预。尽管当代中国海运经济史是一个市场化的过程，呈现出政府力量在不断减弱，市场力量在不断增强，但是并不代表政府力量完全从海运经济领域退出。虽然海运业的国际化和市场化程度较高，仍然需要政府干预。世界上没有任何两个国家的海运政策是完全一致的，但是都存在相似之处，即都需要政府与市场的共同作用。

海运经济的发展可以实现强政府与强市场的有机结合。政府与市场在各自的界限范围内发挥作用，其力量自然越强大越有利，在这个意义上看，强政府与强市场的结合最完美。当代中国海运经济的历史表明，政府与市场既存在“对立”关系，也存在“分工”关系，通过解决好“分工”关系，可以实现强政府与强市场的有机结合。

海运经济政策的制定要注重从产业发展的阶段出发。纵览中外海运经济史，得出两个规律性的认识：一是当海运业处在幼稚阶段采取保护主义政策较为有利；二是当海运业处在成熟阶段采取自由主义政策较为有利。在海运业处在成熟阶段坚持实行自由主义政策，不应因为海运业周期性的低谷出现而过分地加大政府干预，超越政府作用的界限，破坏市场机制的发挥。

海运经济政策的制定要注重从产业具有的特征出发。从历史演进的角度看，海运业具有四个显著的产业特征：①海运业是国民经济的基础性产业；②工业化进程引起的运输方式代际变化将使海运业的影响力趋于下降；③海运业与国家安全密切相关；④时代背景的差异使海运业对大国崛起的影响发生变化。实现大国崛起的强国梦离不开海运业的支撑，但是，需要辩证看待海运业，不可过度拔高它的地位。过度拔高海运业的地位，将产生政府干预过多的负面影响，不利于海运业的健康持续发展。在中国，对于海运业的产业定位，应将它作为国民经济的基础性产业，以适应国民经济发展的需要为标准，不必将其列为一项支柱产业，不需过于追求海运服务贸易的顺差，不应为了片面追求海运业尤其是商船队的规模而给国家财政带来沉重的负担。

七、创新之处

1．研究方法

目前，中国计量经济史学的研究正处于起步阶段，取得的成果不多，在海运经济史领域中运用计量方法的研究更是鲜见。本书弥补当前研究的不足，利用1978—2011年时间序列数据，采用协整分析、VAR、VEC模型以及脉冲响应函数考察了当代海运货物周转量、沿海港口固定资产投资与经济发展之间的关系。

2．史料运用

利用个人回忆录和文选，这是以往研究所不引人注意的。本书发掘了曾经主管海运工作的国家领导干部谷牧、粟裕、叶飞和钱永昌等的回忆录和文选，其中披露了鲜为人知的历史细节，弥足珍贵，对于客观认识中国海运业的发展十分有利。《海运情报》是以全世界海运情报信息为主的资料性刊物，情报信息来源中外兼有，内容丰富全面，商业价值与学术研究价值都很高，但一直以来发行量不大，且公开范围比较小，故利用率不高，实为学界的一份缺憾，本书充分发掘这份重要的材料。

3．研究视角

学界通常以国际海运发展史为研究视角来探讨自由主义政策与保护主义政策、政府与市场的关系，而鲜有从中国海运发展史尤其是当代中国海运发展史来探讨这个问题。这种现状造成了研究结论仅仅是来自国际经验，而不是来自中国经验。如此的研究结论是否适合指导中国的海运经济发展？这是值得深思的问题。制定符合国情的政策应需要有本国的实践经验，因此本书选择中国的视角，为中国的海运经济发展提供本土经验。

4．立论观点

第一，通过对当代中国海运经济的历史考察，发现政府与市场对中国海运经济的影响一直贯穿其中，包括计划经济时期在内。

第二，当代中国海运经济的历史表明，政府与市场既存在“对立”关系，也存在“分工”关系，通过解决好“分工”关系，可以实现强政府与强市场的有机结合。

第三，总结出海运业两个规律性的认识：一是当海运业处在幼稚阶段采取保护主义政策较为有利，二是当海运业处在成熟阶段采取自由主义政策较为有利。在产业政策中正确处理好政府与市场的关系，必须从产业的阶段性出发。

第四，需要辩证看待海运业，不可过高拔高它的地位。过分拔高海运业的地位，将产生政府干预过多的负面影响，不利于海运业的健康持续发展。在产业政策中处理好政府与市场的关系，一定要从具体产业的特征出发，不能一概而论。

八、不足之处

1．历史档案的缺失

目前已整理出版的档案当中，涉及海运经济内容的较少。由于政策所限，相关部门的档案馆不对外开放。故掌握的历史档案十分有限，对于研究的深入非常不利。例如1979年之前，中国的交通部门和外贸部门都拥有船队，二者之间存在竞争关系，但是这种竞争关系是否影响海运价格的变动？由于缺乏详尽的历史档案，这个问题还不能下结论。

2．理论运用的薄弱

本书史实分析比较多，但是理论分析还不够深入。例如本书对在不同时期政府与市场的力量强弱对比以及各自发挥的作用作出了大量的叙述，但是政府与市场对于海运经济发生作用的内在机理还没有深入地剖析。这需要今后加强理论素养的训练，加以弥补完善。